Elektromobilität

Teilautonomer Lkw-Konvoi fährt durch Deutschland

von Paul Bandelin

Das Platooning-Projekt nimmt Form an: Zwischen Nürnberg und München verkehrt regelmäßig ein teilautonomer Lkw-Konvoi mit zwei Fahrzeugen.

Zwei weiße Lkw von MAN fahren in geringem Abstand hintereinander
So geht Platooning: Demonstration des teilautonomen Konvois auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld. Foto: picture alliance/dpa

Das erfahren Sie gleich:

  • Wo seit dem Juni 2018 ein vernetzter Lkw-Konvoi fährt
  • Welche Aufgaben die Fahrer im autonomen Lastwagen noch haben
  • Warum während der ersten Tests die Gesundheitsdaten der Fahrer gemessen wurden

Auf der A9 kommt es zu einem absoluten Novum: Zwei miteinander vernetzte Lkw sind seit Ende Juni 2018 zwischen Nürnberg und München als Konvoi unterwegs. In das sogenannte Platooning-Projekt (Platoon bedeutet auf deutsch Kolonne) sind die Bahn-Tochter Schenker, MAN sowie die Hochschule Fresenius involviert. Der Bund unterstützt das ambitionierte Vorhaben mit zwei Millionen Euro.

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Lkw-Konvoi zwischen Nürnberg und München

Auf einer der längsten deutschen Autobahnen, der A9, verkehren auf 145 Kilometern zwischen Nürnberg und München zwei über eine elektronische Deichsel verbundene Lkw. Seit Ende Juni fahren sie dreimal täglich – zu Beginn allerdings noch ohne Ladung.

Wir bringen die Technik von morgen auf die Straße von heute, erproben das intelligente Zusammenspiel von Mensch, Maschine und Material.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer

Laut Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ist es „der weltweit erste Praxiseinsatz vernetzter Lkw-Kolonnen.“ Die neue Technologie macht den Transport nicht nur sicherer, sondern auch effizienter und umweltfreundlicher.

Der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen beträgt dabei lediglich 15 Meter und nicht wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben 50 Meter – eine Ausnahmeregelung macht es möglich. Bis Ende 2019 sollen die Tests noch laufen und dabei ab August 2018 Maschinenteile, Getränke und Papier befördern.

Teilautonom fahrende Lkw

Die beiden Lkw werden aber nicht alleine auf die Straße gelassen, sondern agieren teilautonom. Um die Sicherheit aller zu gewährleisten, wird das vordere Fahrzeug von einem klassischen Fahrer gesteuert. Das Hintere ist mit einem technischen Fahrassistenten und Steuersystem sowie einem speziell ausgebildeten Fahrer für den Notfall ausgestattet.

Wir hoffen, dass unsere Erkenntnisse auch zum besseren Verstehen und Gestalten anderer digitalisierter Mensch-Maschine-Schnittstellen beitragen können.

Prof. Dr. Christian Haas, Leiter des Instituts für komplexe Systemforschung an der Hochschule Fresenius

Dieser hat die Hände permanent am Lenkrad und greift nur in besonderen Situationen ein, die der Computer nicht bewältigen kann. Darüber hinaus wird er in drei Fällen aktiv:

  • wenn der Konvoi aufgelöst wird, was vor jeder Ausfahrt der Fall ist
  • wenn sich ein überholendes Fahrzeug zwischen die beiden Lkw setzen will
  • wenn die Lkw selbst ein Überholmanöver starten

Die Verständigung funktioniert über eine Car-to-Car-Kommunikation, wobei das vordere Fahrzeug die Verantwortung für die Richtung übernimmt und die Geschwindigkeit vorgibt. Durch das Fahren im Konvoi und den geringen Abstand spart der hintere Lkw etwa zehn Prozent an Treibstoff.

Ein Lkw-Fahrer steht vor zwei Lkw, er trägt eine weiße Haube mit Elektroden und eine Spezialbrille fürs Eyetracking
Die Gesundheitsdaten der Fahrer werden bei den Tests mit EEG und Eyetracking gemessen. Foto: picture alliance/dpa

Besonders auf die stets überfüllten deutschen Autobahnen könnte das Projekt einen positiven Effekt haben. Darüber hinaus gelten autonome Fahrzeuge als sicherer, weil der eingebaute Computer innerhalb von 20 Millisekunden reagiert – lange vor dem Menschen. Der braucht etwa eine Sekunde dafür, die Gefahr wahrzunehmen und auf die Bremse zu treten.

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Psychosoziale Auswirkungen werden erforscht

Im Mai 2017 haben die drei Partner ihre Arbeit begonnen, im Februar 2018 wurden die ersten Testfahrzeuge übergeben. Im weiteren Verlauf gab es besondere Schulungen für die Fahrer, um sie mit der ungewohnten Situation vertraut zu machen.

Zudem haben Wissenschaftler (wie auch während der ersten Praxistests) die psychosozialen und neurophysiologischen Auswirkungen auf den Fahrer eingehend untersucht. Mittels einer Messhaube und einer Spezialbrille haben sie pro Fahrt rund eine Milliarde Daten gesammelt, die den Konvoi in Zukunft noch sicherer machen sollen.

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