Elektromobilität

Stauforscher im Interview: Ein Tempolimit bringt nichts!

von Peter Michaely

Stauforscher im Interview: Ein Tempolimit bringt nichts!
Alle Räder stehen still: Der Stau ist nie komplett zu vermeiden – selbst in der Natur treten Verkehrsstörungen auf. Foto: pixabay/RettungsgasseJETZTde

Das erfahren Sie gleich:

  • Selbst mit vernetzten Fahrzeugen werden wir nicht jeden Stau vermeiden
  • Mit wenigen Regeln kann aber jeder Autofahrer dazu beitragen, dass die Verkehrsstörung weniger schlimm ausfällt
  • Ein Tempolimit kann sogar kontraproduktiv wirken

Der Physiker Michael Schreckenberg (61) ist Deutschlands bekanntester Stauforscher. Im Interview mit aio spricht er darüber, warum Staus entstehen, wie sie sich vermeiden lassen und warum ein generelles Tempolimit keine gute Lösung ist.

Klartext zum Tempolimit

Er hat sich ganz der Stauforschung verschrieben: Seit über 25 Jahren analysiert Professor Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen, wie Staus und Verkehrsstörungen entstehen. Oder akademischer ausgedrückt: Er simuliert und optimiert Transportsysteme in großen Netzwerken. Im Interview erklärt er seine Erkenntnisse aber in einfachen und verständlichen Worten - vor allem zum Thema Tempolimit spricht Professor Schreckenberg Klartext.

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Stehen Sie gern im Stau, Herr Schreckenberg?
Privat ist das so eine Sache, weil meine Frau meint, ich müsste jeden Stau kennen und deshalb umfahren können. Aber von Berufs wegen suche ich natürlich den Stau.

Staus sind etwas ganz Natürliches. Es wird sie immer geben.

Das ist bestimmt nicht immer sehr angenehm?
Staus sind etwas ganz Natürliches, es wird sie immer geben. Sie treten auch in der Natur auf: Mikroben oder Blutkörperchen stauen sich ebenfalls. Überall, wo gleiche Organismen oder Objekte versuchen, auf demselben Weg dasselbe Ziel zu erreichen, und zwar bei eingeschränkter Kapazität des Transportweges, treten Staus auf. Das Interessante ist, sie berechenbar zu machen. Wenn ich zu einem Ziel unterwegs bin, will ich ja nicht wissen, ob ich dabei womöglich im Stau stehen werde. Sondern ich will wissen, wann ich ankomme.

Es ist also utopisch, von Straßen ohne Verkehrsstörung zu träumen?
Angesichts der beschränkten Kapazitäten und der Menge der Fahrzeuge, die sich auf unseren Straßen bewegen, werden wir niemals alle Staus beseitigen können. Selbst mit vernetzten Fahrzeugen, die sich autonom bewegen, schaffen Sie das nicht. Natürlich könnten Sie mithilfe der modernen Technologien definierte Pakete von Autos auf die Straße schicken, aber auch die werden sich irgendwann zumindest gegenseitig behindern.

Portrait von Professor Michael Schreckenberg
Der Stau-Professor: Michael Schreckenberg hat 1985 in Köln in Statistischer Physik promoviert. Foto: Fank Preuss

Klingt ziemlich ernüchternd. Kann man trotzdem sinnvoll eingreifen?
Menschen sind auf der Straße leider oft nicht besonders kooperativ. Das sehen wir, wenn wir im Rahmen unserer Forschungsarbeit absichtlich in Staus hineinfahren, um uns anzuschauen, wie sie sich dort verhalten. Beispiel Autobahn: Wie werden Spurwechsel absolviert? Werden die Verkehrsregeln eingehalten? Werden Rettungsgassen korrekt gebildet? Nutzen Fahrer die Beschleunigungsstreifen richtig aus? So können wir die Annahmen in unseren Simulationsmodellen überprüfen.

Wir werden eben noch auf viele Jahre hinaus Mischverkehre haben.

Momentan gibt es viele Ideen, wie man diesen menschlichen Faktor ein bisschen zurückdrängen kann. Zum Beispiel den Ansatz, mithilfe von Sensoren nicht nur den richtigen Abstand zum Vordermann, sondern auch zum Hintermann einzuhalten. Dadurch kann man die Reaktionszeiten deutlich optimieren. Das Problem ist allerdings: Wie viele Autos werden wann mit so etwas ausgestattet sein? Wir werden eben noch auf viele Jahre hinaus Mischverkehre haben. Insofern bleibt immer die Frage, inwieweit so ein System für alle etwas bringt.

Was ist also sinnvoll?
Wir haben zum Beispiel eine neue Art von Reißverschlussverfahren vorgeschlagen, nämlich eines mit Fairnessparameter. Dabei bekommen Autos Nummern zugewiesen, in deren Reihenfolge sie in die Engstelle reinfahren. Verblüffenderweise haben wir festgestellt, dass dieses Verfahren selbst bei geringem Ausstattungsgrad eine Menge bringen würde.

Wie gesagt: Es wird Wechselwirkungen zwischen den autonom fahrenden Autos und denen, die von Menschen gesteuert werden, geben. Bei Menschen wissen Sie ungefähr, was der Vordermann gleich macht. Aber beim automatisierten Fahren sind Sie plötzlich mit Reaktionen konfrontiert, mit denen Sie nicht rechnen. Es ist also noch viel Forschungsarbeit nötig, bis diese Abläufe einigermaßen reibungslos funktionieren. Außerdem sind wir noch weit davon entfernt, für das autonome Fahren eine rechtliche Grundlage zu haben, sowohl national als auch international.

Der städtische Raum ist in Sachen Stauvermeidung der komplizierteste.

Was ist die größte Herausforderung?
Der städtische Raum ist in Sachen Stauvermeidung der komplizierteste. Auch beim autonomen Fahren, denn dort wird der Verkehr von Kreuzungen beherrscht. Deshalb ist es wichtig, den Durchsatz an diesen Kreuzungen zu optimieren. Daher arbeitet man für die Zukunft an Systemen, die über Funk Kontakt zu Ampeln aufnehmen.

Dazu kommt als Unterpunkt künftig das energieeffiziente Fahren. Das führt dazu, dass Sie langsamer auf die Ampel zurollen, damit Sie nicht bis zum Stillstand abbremsen und wieder beschleunigen müssen, wenn es erneut grün wird. Aber auch hier tritt wieder das gleiche Problem auf: Was passiert, wenn jemand in der Schlange ein solches System nicht hat, und Sie müssen doch stehen bleiben? Man muss abwarten, wie sich das in Zukunft entwickelt.

Straßenkreuzung mit vier Richtungen
Knotenpunkt: Besonders Kreuzungen machen die Vermeidung von Verkehrsstörungen in der City so schwierig. Foto: Unsplash/John Matychuk

Kann das autonome Fahren dann überhaupt das Vermeiden von Staus erleichtern?
Da muss man sehr vorsichtig sein. Wenn Sie ein autonomes Fahrzeug haben, muss es alle Verkehrsregeln zu 100 Prozent einhalten. In unseren Simulationen haben wir festgestellt, dass das sogar zu Behinderungen führen kann. Beispiel durchgezogene Linien, etwa im Stadtverkehr: Da gibt es Situationen – etwa wenn ein Zusteller die Straße versperrt –, in denen man als Fahrer die Entscheidung trifft, diese zu überfahren. Das autonome Fahrzeug macht das aber nicht. Dafür hat es andere Vorteile: Es ist sicherer, reagiert an der Ampel schneller, hat keine Verlustzeiten. Man muss also sehr sorgfältig prüfen, wie man die Programme gestaltet.

Welche Rolle spielt in diesem Zusammenhang der zunehmende Datenaustausch zwischen Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung?
Da gibt es zunächst einmal das Problem, welche Daten Sie überhaupt austauschen dürfen und wie diese geschützt werden können. Und wenn tatsächlich irgendwann alle untereinander vernetzt sind, kommen Sie angesichts der ungeheuren Datenmengen ganz schnell an Kapazitätsgrenzen. Stau auf der Datenautobahn, sozusagen. Außerdem müssen die Informationen immer zu 100 Prozent korrekt sein. Das heißt, man muss sehr genau auswählen, was man übermittelt, damit es sich positiv etwa auf die Stauvermeidung auswirkt – und an wen man das sicher übermittelt, ohne gehackt werden zu können. Hinzu kommt das Problem der Kompatibilität, denn die verschiedenen Autohersteller arbeiten mit unterschiedlichen Formaten.

Man sollte generell versuchen, möglichst relaxed und harmonisch mitzufließen.

Was kann angesichts all dessen jeder einzelne Autofahrer tun, um Staus vermeiden zu helfen?
Erstens: Nicht zu langsam auf Autobahnen auffahren, sonst zwingt man andere zum Bremsen, was Stauwellen verursacht. Zweitens: Nicht die Lücken schließen aus Angst, dass davor einer einwechselt. Sonst muss man, wenn der Vordermann bremst, noch stärker bremsen. Und drittens: Nicht ständig die Spur wechseln, nur weil man den Eindruck hat, die andere Spur sei schneller. Man sollte also generell versuchen, möglichst relaxed und harmonisch mitzufließen.

Wenn man doch im Stau steht, sollte immer eine Rettungsgasse für die Einsatzkräfte offen bleiben. Sonst erhöhen Sie die Standzeit der Unfallstelle und damit auch die Dauer des Staus. Ein Problem ist auch, dass die Reaktionszeit im Stau absinkt, weil sich die Fahrer ablenken, indem sie mit dem Smartphone spielen oder Radio hören. Es gibt eine amerikanische Studie, die belegt, dass selbst das erlaubte Telefonieren mit einer Freisprecheinrichtung zu erheblichem Stauaufkommen führt, denn es ist so konzentrationsmindernd wie 0,8 Promille Alkohol im Blut.

Ein Tempolimit hat mit Stauvermeidung nichts zu tun. Es kann sogar kontrapoduktiv sein.

Ist vor diesem Hintergrund ein Tempolimit sinnvoll?
Nein, das sehe ich sehr kritisch. Wenn Sie nur 130 statt 160 km/h fahren dürfen, obwohl das zum Beispiel auf einer gut ausgebauten Autobahn wie in Deutschland möglich wäre, hat das mit Stauvermeidung nichts zu tun. Ein Tempolimit kann sogar kontraproduktiv sein. Es wird ja beispielsweise diskutiert, in Städten Tempo 30 einzuführen. Doch dadurch sinkt die Konzentration der Fahrer auf den Verkehr eher ab.

Tempo-30-Hinweis auf dem Asphalt
Das Tempolimit bröckelt: Vor allem Tempo 30 in den Städten sieht Professor Schreckenberg kritisch. Foto: Markus Spiske/ffcu.io

Was ist Ihre persönliche Prognose?
Sowohl der Güter- als auch der Pkw-Verkehr verzeichnen Zuwachsraten, zumal Deutschland ein Transitland par excellence ist. Staus sind also auch zukünftig nicht zu vermeiden. Interessant wird vor diesem Hintergrund vor allem sein, wie künftige Generationen sich ihre Mobilität vorstellen. Denn die jungen Leute wollen zu einem großen Teil kein Auto mehr besitzen. Es sei denn, sie wohnen auf dem Land, wo es keinen ÖPNV gibt.

In diesem Zusammenhang wird oft auf Carsharing verwiesen, aber wie sich das entwickelt, bleibt abzuwarten. Denn Carsharing funktioniert eigentlich nur in der Stadt. Und ob es sich für die Betreiber rechnet, ist die andere Frage. Wenn man Carsharing-Anbieter fragt, stellt sich heraus, dass diese praktisch nichts daran verdienen. Deren Autos stehen 20 Stunden am Tag still, normal genutzte 23. Salopp gesagt parken sie also die Innenstädte voll, von der Umweltbilanz ganz zu schweigen.

Was wäre eine Alternative für Innenstädte?
Carsharing wäre eine Alternative, wenn die Umweltverträglichkeit gewährleistet und das zugrundeliegende Geschäftsmodell für Anbieter und Nutzer lohnenswert ist. Jedoch ist für Städte der ÖPNV die interessanteste Lösung, je nach Witterung kombiniert mit Fahrradverkehr. Allerdings muss er preislich deutlich attraktiver gemacht werden.

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