Elektromobilität

Moderne Autos sammeln Daten – wie steht es da um den Datenschutz?

von
Peter Michaely

In modernen Autos werden Daten erhoben, ohne dass Transparenz über deren Nutzung herrscht. Je autonomer das Auto, umso problematischer wird der Datenschutz.

Eine Hand stellt gerade eine Route auf einem Navigationssystem im Auto ein.
Praktischer Helfer Navigationssystem - aber welche Daten sammeln diese Systeme über die Nutzer? Foto: Shutterstock / Syda Productions

Das erfahren Sie gleich:

  • Warum Datenschutz in modernen Autos eine heikle Angelegenheit ist
  • Weshalb einheitliche Vorschriften auf sich warten lassen
  • Warum bei Zugriffsrechten noch immer Unklarheit herrscht
  • Wie das autonome Fahren die Problematik noch verschärft
  • Wie sich das Prinzip der Datensparsamkeit umsetzen ließe

Ein bisschen fühlt es sich an wie in George Orwells berühmtem Roman "1984": In ein modernes Auto zu steigen, erinnert stark an die darin skizzierte totale Überwachungsmentalität.

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audi.de/DAT-Hinweis

Denn jüngere Fahrzeuge saugen Daten wie ein überdimensionaler Staubsauger. Bis zu 25 Gigabyte können es pro Stunde sein, darunter Informationen über die Routen, welche die Fahrer nutzen oder über das Wetter. Auch Daten über Benzinverbrauch und Fahrweise erfassen die Autos.

Sogar darüber, wie oft Insassen die Fensterheber benutzen, sammeln manche Modelle Daten. Die B-Klasse von Mercedes sendet zum Beispiel regelmäßig Informationen über die Position, den Verbrauch und den Reifendruck an den Hersteller. Auch Füllstände oder die Zahl der Gurtstraffungen bei scharfen Bremsungen speichert der Wagen. Ob klassischer Antrieb oder Elektromobilität – die Autos sammeln immer mehr Daten.

Einheitliche Vorschriften? Fehlanzeige!

Dass Autos solche Datenkraken sind, zieht zwangsläufig Probleme mit dem Datenschutz nach sich. Zugegeben, nicht alles ist negativ. Zu den positiven Aspekten des digitalen Fortschritts zählt zweifelsohne, dass moderne Telematiksysteme mit automatischer Notruffunktion Leben retten. Stichwort eCall: Alle neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge müssen seit Ende März 2018 mit diesem von der EU vorgeschriebenen automatischen Notrufsystem ausgerüstet sein.

Laut Einschätzung des ADAC ist Datenmissbrauch bei eCall nicht zu befürchten, da das System nur die Unfalldaten an die Rettungsleitstelle sendet.

Ob und inwieweit eCall künftig für Datenmissbrauch genutzt werden könnte, lässt sich aktuell noch nicht sagen. Bei herstellerspezifischen Systemen sehen wir die Datenschutzfrage kritischer.

ADAC

Eines der Grundprobleme: Eine europa- oder gar weltweit einheitliche Regelung gibt es bislang nicht, was Missbrauch Tür und Tor öffnet. Wie sich das Dashcam-Urteil darauf auswirken wird, das bleibt noch abzuwarten – darin stufte der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe die Nutzung von Dashcam-Material als Beweismittel bei Verkehrsunfällen grundsätzlich als zulässig ein.

Bei Zugriffsrechten herrscht Unklarheit

Es gibt also viele Grauzonen sowohl bei der Nutzung der technischen als auch der personenbezogenen Daten. Erste Versicherungen richten danach bereits ihre Tarife aus, weil die Daten aus dem Auto Rückschlüsse auf den Fahrstil zulassen.

Einfach ausgedrückt: Raser haben schlechte Karten, wer sich hingegen an die Verkehrsregeln hält und unfallfrei fährt, bekommt Vergünstigungen bei der Prämie.

  • Beispiel Sparkassen-Direktversicherung: Im Tarif „S-Drive“ bietet sie Autofahrern eine Belohnung an, wenn sie ihren Fahrstil mit Hilfe einer eigens eingebauten Black Box überwachen lassen. Bis zu fünf Prozent Rabatt oder drei Monate Gratis-Versicherungsschutz sind möglich
  • Klingt gut, doch es gibt Schwächen. So werden Nacht- und Stadtfahrten negativ beurteilt. Wer also in einer Großstadt lebt, hat automatisch Nachteile. Außerdem kostet die Blackbox 5,95 Euro Miete pro Monat, was mögliche Rabatte schnell wieder auffrisst

Datensammler Auto: Segen oder Fluch?

Auch bei Ermittlungs- und Steuerbehörden sowie bei Herstellern, Werkstätten und Sicherheitsbehörden weckt die Datenflut im Auto Begehrlichkeiten.

  • Ein Beispiel: Die Diskussion um die Kennzeichenscanner auf den Mautbrücken. Sie riefen vor einigen Jahren das beim Bundeskriminalamt auf den Plan, das nach dem sogenannten Autobahnschützen fahndete, der jahrelang auf Lkw geschossen hatte
  • Das Argument: Mit den Daten von den Mautbrücken hätte man den Täter noch schneller fassen können – auch wenn dabei Millionen unschuldiger Fahrer ins Visier der Fahnder geraten wären. Erst jüngst geriet die Pkw-Überwachung der USA in die Kritik von Datenschützen
  • Das gesetzlich verbriefte Recht auf informationelle Selbstbestimmung kommt dabei buchstäblich unter die Räder

Dass künftig in vielen Gebrauchtwagen noch Daten der Vorbesitzer gespeichert sein werden, verschärft die Datenschutzproblematik zusätzlich.

Der Verkehrsfluss auf einer Autobahn.
Auf Verdacht Daten von allen Autofahrern zu sammeln, sehen Datenschützer kritisch. Foto: Shutterstock/Mayabuns

Je autonomer, umso komplexer

Noch komplexer wird die Lösung dieser Probleme vor dem Hintergrund des autonomen, vernetzten Fahrens. Welche Daten dürfen überhaupt ausgetauscht werden, und wie lassen sie sich sicher übertragen und schützen? Angesichts der zu erwartenden Datenflut könnten die Systeme irgendwann an Kapazitätsgrenzen stoßen.

Außerdem müssen die Informationen immer zu 100 Prozent korrekt sein. Das heißt, man muss sehr genau auswählen, was man übermittelt, damit es sich positiv etwa auf die Stauvermeidung auswirkt – und an wen man das sicher übermittelt, ohne gehackt werden zu können.

Professor Dr. Michael Schreckenberg, Stauforscher

"Hinzu kommt das Problem der Kompatibilität," so Schreckenberg in einem Interview mit aio, "denn die verschiedenen Autohersteller arbeiten mit unterschiedlichen Formaten.“

Von wegen Datensparsamkeit

Das Prinzip der Datensparsamkeit, also die Beschränkung auf die wirklich wichtigen Daten und deren Anonymisierung, bleibt bei alldem häufig auf der Strecke, kritisieren Datenschützer.

Das vernetzte Fahren und die damit verbundene mangelnde Transparenz beim Umgang mit personenbezogenen Daten bergen Gefahren.

Jonas Vogt, Forschungsgruppe Verkehrstelematik

Jonas Vogt ist Mitarbeiter der Forschungsgruppe an der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes. Auf dem Symposium des Deutschen Instituts für Qualitätsförderung (DIQ) 2017 im rheinland-pfälzischen Frankenthal äußerte er Kritik am Datensammeln der Autos. Denn ein Bewusstsein hierfür, so Vogt, sei in vielen Unternehmen gar nicht vorhanden.

Was kann man tun?

Zum einen rechtliche und technische Grundlagen schaffen, die einerseits den Schutz der personenbezogenen Daten aus Fahrzeugen gewährleisten. Andererseits soll sie verhindern, dass die Daten an Dritte gelangen – nicht zuletzt durch sichere Verschlüsselungsstandards.

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Außerdem muss Klarheit darüber herrschen, welche Daten für welchen Zeitraum gespeichert werden und wer diese nutzen darf. Denn dieses wertvolle Gut gehört einzig und allein dem Autobesitzer.

Um sich vor Hackern zu schützen, gelten indes die gleichen Spielregeln wie bei jedem anderen internetfähigen Gerät: regelmäßige Systemupdates, keine Standardpasswörter und ein Check der Sicherheit noch vor dem Kauf. Das gilt sowohl für das Smart Home, das Auto oder jedes andere Gerät, das mit dem Internet verbunden ist.

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