Elektromobilität

Förderung von Elektromobilität: Verkehrsminister Scheuer ist enttäuscht

von Leonie Butz

Umweltbonus, Gigafactory und Diesel-Fahrverbote: Die Politik setzt auf Elektromobilität – in Deutschland allerdings eher schleppend.

Elektroauto an der Ladesäule
Die Elektromobilität geht der Politik nicht schnell genug voran – trotz milliardenschwerer Investitionen des Staats. Foto: dpa

Das erfahren Sie gleich:

  • Warum der Umweltbonus alleine nicht reicht
  • Wieso Deutschland in naher Zukunft eine Gigafactory bekommen könnte
  • Warum das Diesel-Fahrverbot der Elektromobilität zugutekommt
  • Wie viel CO2 die Dienstwagen der Bundesregierung produzieren

Einen brummenden Absatz wie in Norwegen – das wünschen sich Unterstützer der Elektromobilität in ganz Europa. Dass das Elektroauto umweltfreundlicher ist, hatte Anfang 2018 bereits eine Untersuchung des Verkehrsrats ICCT nachgewiesen. Ein guter Anfang, um die von der EU geforderten und von der Bundesregierung umzusetzenden Klimaziele zu erreichen.

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Die Hoffnung, dass sich hierzulande die CO2-Bilanz bis 2020 durch die Zulassung von mindestens einer Million Elektroautos senken ließe, ist inzwischen der Erkenntnis gewichen, dass die Maßgabe frühestens 2022 erfüllt werde. Die deutsche Politik ist unzufrieden.

Der von der Politik erhoffte Erfolg bleibt noch aus

Die deutsche Bundespolitik hatte sich von der Elektromobiliät viel erhofft, doch aktuell macht sich Enttäuschung breit. Auf dem FAZ-Mobilitätsgipfel sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer: “Wir haben seit dem Jahr 2009 rund 5,2 Milliarden Euro für die technologieoffene Förderung von Antriebstechnologien ausgegeben. Ich bin verärgert, dass daraus keine Produkte entstehen.”

Tatsächlich scheinen sich die Förder-Milliarden in viele kleinere Einzelbeträge zu stückeln. Aufschluss darüber gibt offenbar eine Liste, die der “Frankfurter Allgemeinen Zeitung” vorliegt. Demnach seien 300 Millionen in den Ausbau der Infrastruktur, also etwa in Ladesäulen, geflossen. Etwa 600 Millionen Euro soll die Bundesregierung für den Umweltbonus ausgegeben haben.

Das ist allerdings noch nicht alles. “Allein das Bundesverkehrsministerium wird in den kommenden Jahren über eine Milliarde Euro für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und deren Fahrzeugbeschaffungen bereitstellen”, bestätigte der Verkehrsminister. Die Automobilbranche hört solche Wutreden natürlich nicht gerne. Laut dem Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie, Bernhard Mattes, sei jedes zweite in der EU produzierte Elektrofahrzeug zwischen Januar und September eines aus Deutschland. Doch wo liegen dann die Probleme?

Warum der Umweltbonus nicht die erhoffte Lösung ist

Auch der Umweltbonus, der beim Kauf eines Elektroautos zum Tragen kommt, scheint nur einen geringen Anreiz zu schaffen. Anfang August 2018 hat das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) eine Zwischenbilanz veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass seit Einführung des Umweltbonus erst knapp 70.000 Anträge eingegangen sind. Die bereitgestellte Fördersumme der Bundesregierung reicht für den Kauf von 300.000 E-Autos.

Die Förderung durch den Umweltbonus soll im Juni 2019 enden. Deshalb sprechen sich Politiker, unter anderem Cem Özdemir von den Grünen, für eine Verlängerung und Ausweitung des Umweltbonus aus – zum Beispiel in den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Wenngleich die Zahl der vorhandenen E-Tankstellen bereits ausreicht, um den Bedarf an Strom großteils flächendeckend zu erfüllen, führen Kritiker die Anzahl weiterhin gegen die Elektromobilität ins Feld.

Zwischenzeitlich hatte die SPD deshalb vorgeschlagen, den Umweltbonus für E-Autos zu erhöhen. Mit 8000 Euro wäre er dann doppelt so hoch wie bisher, allerdings hätte die Verdopplung nur für Taxis und leichte Nutzfahrzeuge gegolten – nicht aber für private Antragsteller. Die CDU/ CSU lehnte den Vorschlag jedoch ab.

Luftaufnahme eines Waldes mit grünen Bäumen
Bonus für die Umwelt: Mit der Umweltprämie will die Bundesregierung erreichen, dass mehr Elektroautos, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenautos gekauft werden. Foto: Unsplash/ Lambert Yuri

Baut Tesla die erste Gigafactory in Europa?

Einen weiteren Vorstoß in Richtung Elektromobilität will die EU-Kommission mit der Produktion von Batterien für Elektroautos in Europa wagen. Bei einem Batterie-Gipfel in Brüssel in der zweiten Februarwoche 2018 trafen sich deshalb Vertreter aus Industrie und Politik.

Um mit der Konkurrenz, die vor allem in Asien rasant wächst, mithalten zu können, müsse Europa mehr als zehn Riesen-Batteriefabriken bauen, so EU-Energiekommissar Maros Sefcovic nach dem Treffen. Bis Mitte 2019 müsse die EU 100 Gigawattstunden Produktionskapazität bereitstellen. Nur so könne die Produktion für den erwarteten E-Auto-Boom gewährleistet werden.

Außerdem könne so die Präsenz Europas auf diesem profitablen Markt stärken und wettbewerbsfähig sein, schrieb die Frankfurter Allgemeine im Rahmen des Gipfeltreffens.

Die Industrie hingegen steht der Gigafactory skeptisch gegenüber: Bei einer Veranstaltung des Zentralverbandes Elektrotechnik und Elektronikindustrie (ZVEI) zeigten Vertreter der Branche deutlich, dass die Autoindustrie erst Standards festlegen müsse, bevor sich die Elektro-Branche in dem Batterie-Markt auf ein solches Großprojekt einließe. Bei geschätzten Investitionen von 1,5 Milliarden Euro pro Fabrik seien die Hersteller eher zurückhaltend.

Anders sieht das Tesla-Chef Elon Musk. Wenn es nach ihm ginge, könnte Deutschland eine Gigafactory seines Unternehmens bekommen. In einem Tweet favorisierte der Chef des Elektroauto-Konzerns Deutschland als möglichen Standort für den Bau einer Gigafactory, in der neben Batterien auch komplette E-Autos gebaut werden könnten.

Noch ist aber nicht entschieden, ob Tesla die Gigafactory in Deutschland baut – oder ob überhaupt in Europa. Dennoch sind Vertreter sowohl des Saarlands als auch von Rheinland-Pfalz proaktiv auf Tesla zugegangen, um für ihr jeweiliges Bundesland zu werben. Erste Gespräche soll es darüber hinaus schon gegeben haben.

Immerhin: Unternehmen wie Varta und BMZ und CATL bereiten bereits eine Fertigung von Batteriezellen auf deutschem Boden vor.

Diesel-Fahrverbot als Starthilfe

Auch die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) trägt zur Förderung der Elektromobilität bei – wenn auch nur indirekt. Die Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation verklagte mehrere deutsche Städte aufgrund zu hoher Stickoxid-Belastungen. Als erste Stadt in Deutschland hatte Hamburg daraufhin ein Diesel-Fahrverbot zum 1. Mai eingeführt.

Hatte das auf zwei Straßenabschnitte beschränkte Diesel-Fahrverbot dort noch eher Symbolcharakter, tritt es ab 2019 in Stuttgart stadtweit in Kraft. Dieselfahrzeuge mit Euro-Norm 4 und niedriger dürfen ab dem 1. Januar dann, bis auf wenige Ausnahmen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren.

Auch in Berlin, Köln, Frankfurt, Gelsenkirchen, Essen und Bonn sind Fahrverbote bereits beschlossene Sache. Der Druck auf die Besitzer eines Diesels wächst also weiter.

Fährt die Bundesregierung mit gutem Beispiel voran?

Dass die Politik nicht immer mit gutem Beispiel vorangeht, belegt ein Dienstwagen-Check, den die DUH im August unter deutschen Politikern durchführte. Zum bereits 12. Mal ermittelte die Organisation, welcher Treibstoff die Dienstwagen antreibt und wie hoch der CO2-Ausstoß pro Kopf unter den Politikern ist.

“Das Ergebnis: Unter Berücksichtigung der realen Verbrauchswerte hält kein einziger Dienstwagen der 236 Befragten den CO2-Grenzwert der EU von 130 g CO2/km ein.” Ab 2020 liegt die EU-Vorgabe sogar bei nur noch 95 g CO2/km.

Aus der Untersuchung geht zudem hervor, dass die Plug-In-Hybridantriebe in den Limousinen nicht nur besonders “spritdurstig” seien, sondern die realen CO2-Werte bis zu 50 Prozent über den Herstellerangaben liegen. Von den zehn Bundesministerien schnitt der dieselbetriebene Dienstwagen von Anja Karliczek, Bundesministerin für Bildung und Forschung, mit 193 g CO2/km am besten ab.

Das “sauberste” Hybrid-Fahrzeug mit 200 g CO2/ km kutschiert die Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit Svenja Schulze durchs Land.

Den letzten Platz belegt Dr. Katarina Barley. Der Diesel-Dienstwagen der Bundesministerin für Justiz und für Verbraucherschutz stößt bis zu 235 g Kohlenstoffdioxid pro Kilometer in die Atmosphäre.

Ein reines Elektroauto fährt niemand der berücksichtigten Politiker. Dabei wäre zum Beispiel ein Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle eine umweltverträgliche Alternative, die ohne Einbußen bei der Reichweite einhergeht.

Betrachtet man nicht nur die Dienstwagen der einzelnen Minister und Ministerinnen, sondern die Fuhrparks der dazugehörigen Ministerien, sieht die Bilanz nicht mehr ganz so schlecht aus.

Denn offenbar ist mittlerweile jedes zweite Auto des offiziellen Regierungs-Fuhrparks ein Elektroauto. Das berichtet Focus Online. Ganz vorne liegt bei der Auswertung des Bundesverkehrsministeriums das Umweltministerium. Der Anteil von Elektroautos liegt dort bei über 86 Prozent, dicht gefolgt vom Bundesverkehrsministerium – mit über 74 Prozent – und dem Auswärtigen Amt (71,4 Prozent).

Updates

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Blickt man hingegen auf die realen Zahlen, sieht das Bild nicht ganz so grün aus: Denn nicht berücksichtigt ist bei dieser Betrachtung die Flotte des Bundesverteidigungsministeriums. Die Wagen der Bundeswehr fahren noch zum größten Teil mit Verbrennungsmotor. Die drei Vorzeige-Ministerien verfügen insgesamt über 77 Autos. Das Verteidigungsministerium, das fast ausschließlich mit Verbrennern fährt, verfügt über 7250 Wagen – 1,9 Prozent davon (141) sind elektrisch.

Trotz Umweltbonus, Diesel-Fahrverbot und Gigafactory hat die Bundesregierung also noch einen weiten Weg vor sich, um mit der Elektromobilität das Publikum und die erhofften Ziele zu erreichen – angefangen bei sich selbst.

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