Leben

Europäischer Rechnungshof: Hochgeschwindigkeitsnetz ineffizient

von Paul Bandelin

Ein Bericht des Europäischen Rechnungshofes zeigt: Beim Aufbau eines Schienennetzes in Europa ist viel Geld verschwendet worden.

Ein ICE fährt über eine Brücke.
Der ICE – Vorzeigemodell der Deutschen Bahn – fährt oft mit verminderter Geschwindigkeit: Schuld ist der schleppende Ausbau eines effizienten Hochgeschwindigkeitsnetzes. Foto: Shutterstock / pedrosala

Das erfahren Sie gleich:

  • Wie viele Steuergelder in den vergangenen 18 Jahren in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz geflossen sind
  • Warum der Europäische Rechnungshof die Investitionen als ineffizient bezeichnet
  • Welches Land in der Analyse der Rechnungsprüfer besonders schlecht abschneidet

Rund 10.000 Streckenkilometer Schiene umfasst das EU-Hochgeschwindigkeitsnetz – die Hälfte davon wurde jetzt vom Europäischen Rechnungshof analysiert und für ineffizient befunden. Von einem "teuren Flickenteppich" ist die Rede, der niemals zu einem gesamteuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz werde.

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Seit dem Jahr 2000 investierte die Europäische Union insgesamt 23,7 Milliarden Euro in die Hochgeschwindigkeitsstrecken ihrer Mitgliedsländer. Nun haben die Experten des Europäischen Rechnungshofes zehn inländische Strecken in Spanien, Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Portugal sowie vier grenzüberschreitende Verbindungen unter die Lupe genommen.

Das Ergebnis ist ernüchternd. Bereits 2010 forderte die EU die beteiligten Länder auf, "unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um die technischen, administrativen und sonstigen Hindernisse zu beseitigen, die der Interoperabilität im Schienenverkehr entgegenstehen". Rechnungsprüfer Oscar Herics stellte jetzt fest: Geschehen ist seitdem nicht viel.

Europäischer Rechnungshof legt Probleme dar

Eines der größten Probleme ist zweifelsohne die Zeitverzögerung beim Bau vieler Strecken. Das ist etwa bei der Hälfte der geprüften Inlandsstrecken zutreffend: Teilweise sind Baumaßnahmen mehr als zehn Jahre im Verzug, wodurch gewaltige Mehrkosten entstehen.

Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass die anfangs versprochenen Höchstgeschwindigkeiten nicht erreicht werden. Oftmals fahren die Züge auf Hochgeschwindigkeitsstrecken nur mit Durchschnittsgeschwindigkeiten – und damit nicht mal halb so schnell wie eigentlich möglich und geplant.

Bei neun der 14 geprüften Strecken und grenzübergreifenden Verbindungen war die Anzahl an potenziellen Fahrgästen innerhalb ihre Einzugsgebietes nicht hoch genug, als dass sie erfolgreich sein könnten.

Oskar Herics, Rechnungsprüfer des Europäischen Rechnungshofes

Dazu sind viele der ausgebauten Strecken keineswegs ausgelastet. Laut den Berechnungen des Europäischen Rechnungshofes müssten auf jeder der Trassen etwa neun Millionen Fahrgäste pro Jahr befördert werden, um rentabel zu sein. "Auf drei der sieben vom Hof geprüften fertiggestellten Strecken war die Anzahl der beförderten Fahrgäste jedoch wesentlich niedriger", heißt es in dem Statement des Europäischen Rechnungshofes.

Und das kommt auch nicht überraschend: Denn nicht nur das tatsächliche Fahrgastaufkommen ist geringer als geplant, auf neun von 14 Strecken gab von vornherein auch schon zu wenig Fahrgastpotential.

Diese Fakten dürften nicht nur den Rechnungshof verwundert haben, schließlich ist der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sowieso schon unangenehm teuer für den Steuerzahler. Durchschnittlich kostet ein Kilometer Strecke rund 25 Millionen Euro.

Der Bericht macht auch deutlich, dass das Ziel, die Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecken bis zum Jahr 2030 auf 30.000 Kilometer auszubauen, nicht einzuhalten ist.

Hälfte der Investitionen ging an die spanische Bahn

Ein besonders schockierendes Beispiel für die genannten Fehlkalkulationen ist Spanien. Mit 11,2 Milliarden Euro ist bislang fast die Hälfte der Aufwendungen in Richtung der Iberischen Halbinsel geflossen – mehr als an Deutschland, Frankreich und Italien zusammen.

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Trotzdem hat es das Land nicht einmal geschafft, sein Hochgeschwindigkeitsnetz mit dem Nachbarn Frankreich zu verbinden. Es gab sogar eine Strecke, die komplett aufgegeben wurde, da sie am Tag durchschnittlich von nur rund neun Personen genutzt wurde.

Übrigens: Es gibt auch gute Nachrichten über die Bahn! Künftig sollen Lokomotiven mit Brennstoffzellen die alten Diesel-Loks ablösen und Züge auf diese Weise grüner machen.

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