Leben

Euro 6d: Diesel besser als sein geschädigter Ruf?

von
Thomas Pitscheneder

Diesel stehen weiterhin scharf in der Kritik. Immer wieder ist von "Stinkern" die Rede, doch die sind aktuelle Modelle mit Euro 6d-TEMP lange nicht mehr.

Dieselauto tankt Sprit an einer Zapfsäule
Wer Diesel tankt, verpestet die Umwelt! Diese Behauptung müssen sich Fahrer der Fahrzeuge zunehmend gefallen lassen. Doch wirklich richtig ist sie in Hinblick auf die aktuelle Technik nicht. Foto: Getty Images/iStockphoto

Das erfahren Sie gleich:

  • Was den Diesel so schädlich macht
  • Warum Modelle mit Euro 6 viel sauberer sind
  • Welche neuen Grenzwerte Euro 7 wohl festlegt

Monatelange Diskussionen um Schadstoffgrenzwerte, Diesel-Fahrverbote und mögliche Alternativen liegen hinter Deutschland. Ein zufriedenstellendes Ergebnis fehlt noch immer. Besitzer eines Diesels fürchten um ihre Fahrzeuge, potenzielle Käufer sind verunsichert und zwischen Befürwortern und Gegnern tobt in sozialen Medien ein ständiger Schlagabtausch. Der Diesel scheint die Deutschen zunehmend zu entzweien, was auch unsachliche Berichte im TV nicht verbessern.

Lesen Sie auch

Ladestation

aio-Empfehlung

Unter Strom! Mobilität wird elektrisch

Was bleibt, ist die Frage: Ist der Diesel wirklich so schlimm? Zumindest die neuen Modelle mit der Norm Euro 6 sollen alles besser machen.

Warum gilt der Diesel als besonders schädlich?

Gegenstand der Diskussionen sind meist die Stickstoffoxide (NOx). Sie entstehen beim Verbrennungsprozess im Motor. Diesel-Fahrzeuge sind meist besonders betroffen, weil die Temperatur bei der Verdichtung des Kraftstoffgemischs höher liegt. Genauer liegt sie im Bereich zwischen 700 und 900 Grad. Bei einem Benziner herrschen zwischen 400 und 600 Grad.

Der Diesel verursacht also im Betrieb bereits eine größere Menge an Stickstoffoxiden. Die Filtern die Selbstzünder in Folge zudem schlechter heraus, denn beim Benziner zieht der G-Kat große Mengen aus dem Abgas. Deshalb sind Ottomotoren beim Ausstoß von NOx den Dieseln überlegen.

Bereits 1999 einigten sich die EU-Mitgliedsstaaten auf die Festlegung des Grenzwertes im Jahresmittel auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Sie folgten dabei einer Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Sollte es zu einer Überschreitung kommen, sei von Gesundheitsrisiken auszugehen.

Weil das in deutschen Großstädten regelmäßig vorkommt, begann die Deutsche Umwelthilfe zu klagen. Immer wieder kamen jedoch Zweifel an den Grenzwerten auf. Dazu trug auch ein ehemaliger Lungenfacharzt bei. Ein unterhaltsamer Beitrag der Sendung "Die Anstalt" erklärt, weshalb die Werte keineswegs von ungefähr kommen:

Laut dem Umweltbundesamt ist der Verkehrsbereich mit 60 Prozent die größte Quelle von Stickstoffoxiden in Städten. Davon fallen 72,5 Prozent auf die Diesel. Die Folge sind streckenweise Fahrverbote auf Hauptverkehrsstraßen in Deutschland.

Betroffen sind Fahrzeuge mit Euro 1 bis Euro 5

Wie oft zu lesen ist, gelten diese Verbote aber nur für Diesel mit der Abgasnorm Euro 5 und schlechter. Die Festlegung erfolgt einmalig bei der Zulassung des Fahrzeugs. Die Abgasuntersuchung (AU), die in regelmäßigen Abständen erfolgen muss und Bestandteil der Hauptuntersuchung (HU) ist, hängt nicht damit zusammen. Die Plakette dient als "Umweltausweis" des Autos und muss gut sichtbar im Bereich der Frontscheibe angebracht sein.

Die Einführung der Norm Euro 1 erfolgte am 1. Juli 1992, schon ab dem 1. Januar 1993 mussten alle Neufahrzeuge dieser entsprechen, um eine Zulassung zu bekommen. Die maximalen Schadstoffwerte lagen damals noch auf einem sehr viel höheren Niveau. Einen Überblick verschafft folgende Tabelle:

Euro 1 bis Euro 5: Das waren die Vorgaben

  • Norm
  • Einführungszeitpunkt Neufahrzeuge
  • NOx-Grenzwert
  • Grenzwert HC und NOx kombiniert
  • CO-Grenzwert
  • Feinstaub-Grenzwert
  • Euro 1
  • 1. Januar 1993
  • -
  • 970
  • 2720
  • 140
  • Euro 2
  • 1. Januar 1997
  • -
  • 700 (900 bei Direkteinspritzung)
  • 1000
  • 80 (100 bei Direkteinspritzung)
  • Euro 3
  • 1. Januar 2001
  • 500
  • 560
  • 640
  • 50
  • Euro 4
  • 1. Januar 2016
  • 250
  • 300
  • 500
  • 25
  • Euro 5a
  • 1. Januar 2011
  • 180
  • 230
  • 500
  • 5
  • Euro 5b
  • 1. Januar 2013
  • 180
  • 230
  • 500
  • 4,5

Alle Grenzwerte sind in Milligramm pro Kilometer angegeben. NOx = Stickstoffoxide; CO = Kohlenstoffmonoxid; HC = Kohlenwasserstoffe.

Euro 6b: Viel strengere Grenzwerte

Am 1. September 2014 trat die Norm Euro 6b in Kraft. Im Fokus stand dabei in erster Linie eine strengere Linie beim maximalen Ausstoß von Stickstoffoxiden. Neufahrzeuge mit Zulassung ab dem 1. September 2015 durften höchstens 80 Milligramm NOx pro Kilometer emittieren. Kombiniert mit Kohlenwasserstoffen lag der Maximalwert bei 170 Milligramm.

Die Grenzwerte für Feinstaub und Kohlenstoffmonoxid blieben hingegen unangetastet. Diesel der Baujahre 2015 bis 2018 waren also bereits viel sauberer, als ihre oft angeprangerten Vorfahren.

Euro 6d: Näher an den praktischen Werten

Bis zu diesem Zeitpunkt erfolgte die Festlegung der Euro-Norm durch eine Überprüfung im NEFZ-Zyklus. Aufgrund dessen gaben die Hersteller auch die Verbrauchswerte in ihren offiziellen Veröffentlichungen an. Die neue Norm WLTP löst den alten Zyklus allerdings schrittweise ab. Sie soll garantieren, dass sich Emissions- und Verbrauchswerte näher an der Praxis orientieren.

Dafür schaffte die EU die neue Abgasnorm Euro 6c für den Übergang. Sie ist seit dem 1. September 2018 für Neufahrzeuge Pflicht. Bereits am 1. September 2019 müssen sie der Euro 6d-TEMP entsprechen. Der Zusatz steht dabei schlicht für "temporär". Sie ist die erste Norm, die Grenzwerte nach dem RDE-Verfahren festlegt. RDE steht für "Real Driving Emissions", also für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb.

Bei Euro 6d-TEMP dürfen die Fahrzeuge dabei bis zu 2,1 Milligram pro Kilometer ausstoßen. Die maximale Anzahl an Partikeln (PN) beträgt 1,5 pro Kilometer. Alle anderen Grenzwerte bleiben auf dem Niveau der Norm Euro 6b. Zum 1. Januar 2021 tritt die reguläre Euro 6d in Kraft. Sie verschärft den RDE-Wert für Stickstoffoxide auf 1,5 Milligramm pro Kilometer.

Euro-6-Norm: Viele Diesel fahren schon sauberer

Die großen deutschen Automobilhersteller haben ihre neuen Modellreihen bereits großflächig auf Euro 6d-TEMP umgestellt. VW, BMW, Audi und Mercedes-Benz bieten allesamt zahlreiche Diesel mit der begehrten Einstufung. Die Mercedes B-Klasse ist dabei als B200d und B220d sogar bereit für die strengere Norm Euro 6d.

Auch einige Veredler und Hersteller aus dem Ausland bieten bereits Fahrzeuge an, die für die kommende Norm gewappnet sind. Dazu gehört etwa der Alpina D5 S. Bei den Benzinern ist etwa der Citroen C3 Aircross bereit für Euro 6d. Eine vollständige Liste der aktuell erhältlichen Fahrzeuge mit den neuen Normen gibt es beim ADAC.

Hardware-Nachrüstungen: Möglich, aber umstritten

Viele verärgerte Diesel-Fahrer wollen trotz Fahrverboten ihre etwas älteren Diesel aber nicht gleich wieder abgeben müssen. Per Software-Updates lassen sich die Motorkennwerte von zahlreichen betroffenen Fahrzeugen verändern. So ist eine Verringerung der Emissionswerte möglich – allerdings zu Lasten der Fahrwerte.

Eine mögliche Alternative sind Hardware-Nachrüstungen. Einige Firmen bieten dafür sogenannte "SCR-Systeme" an. Dabei spritzt ein SCR-Kat AdBlue ein, was die Stickoxide im Abgas verringert. Rund 50 bis 70 Prozent weniger NOx-Emissionen soll das zur Folge haben. Allerdings schreibt die Nachrüst-Linie der Regierung vor, dass die Funktionsfähigkeit über 100.000 Kilometer oder bis zu fünf Jahre gegeben sein muss.

Diese Zuverlässigkeit ist oft noch nicht verfügbar. Ein weiterer Nachteil der System ist, dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Das stellte der ADAC im Rahmen eines Langzeittests fest. Die Leistungsentfaltung der Fahrzeuge kann sich ebenfalls verändern.

Ausblick: Das kommt wohl mit Euro 7

Strengere Grenzwerte sollen den Diesel sauberer machen, mit Euro 7 könnten die Antriebe jedoch vor dem Aus stehen. Laut Informationen von Focus Online, sei die Gleichsetzung der Selbstzünder mit Benzinern geplant. Deren maximal zugelassene Emissionswerte sind schon jetzt auf einem niedrigeren Niveau. Noch strengere Grenzen bedeuten, dass die Luft zum Ansaugen für den Diesel dünn zu werden droht.

Die in China gültigen Grenzwerte von 35 Milligramm sind bereits eine Ansage, mit Euro 7 könnten sie in Europa bei maximal 20 Milligramm sogar noch weit darunter liegen. Was das für die Werte unter RDE-Bedingungen bedeutet, ist schwer abzuschätzen.

Sicher ist jedoch, dass der Diesel unter dieser Euro-Norm kaum noch existieren könnte. Nur mit einer sehr aufwändigen und teuren Nachbehandlung bestehen dann noch Chancen, dass Dieselmotoren die Euro 7 bekommen. Für die Hersteller dürfte das kaum infrage kommen.

Leben

Updates abonnieren und Dossier "E-Mobility" gratis erhalten.

Fazit: Ist der Diesel besser als sein Ruf?

In gewisser Weise sind moderne Diesel keine "Stinker" mehr. Der NOx-Ausstoß ist streng reglementiert, bei den CO2-Emissionen haben die Selbstzünder gegenüber den Benzinern ohnehin Vorteile. Für Euro-5-Diesel und Fahrzeuge mit der Norm Euro 4 dürften in naher Zukunft jedoch immer mehr Fahrverbote anstehen, die Nachrüstung der Fahrzeuge ist schwierig und meist kostspielig.

Wer unbedingt einen Diesel haben möchte, sollte zu einem Modell mit Euro 6 greifen. Halbwegs zukunftssicher sind in erster Linie Autos mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Auf mittlere und lange Sicht führt allerdings wohl kein Weg am Umstieg auf Elektroautos vorbei. Wer den etwas weicher gestalten möchte, holt sich zunächst einen Plug-in-Hybrid.

Auch interessant

Diese Website verwendet Cookies, um die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern. Durch die weitere Nutzung der Website stimmen Sie dem zu. Um mehr über die von uns verwendeten Cookies zu erfahren und wie man sie deaktiviert, können Sie unsere Cookie-Richtlinie aufrufen.

Schließen