Elektromobilität

Elektroauto laden: EnBW peilt einheitliche Tarife an

von Sabrina Lieb

Das Elektroauto zu laden ist nicht so einfach wie beim Benziner. Verbraucherschützer fordern deshalb Klarheit. Anbieter EnBW testet eine neue Preispolitik.

Ein Typ-2-Stecker mit 20 A, 250 V.
Stecker einstöpseln und laden? So einfach ist das unterwegs nicht. Denn unterschiedlichste Abrechnungs- und Bezahl-Methoden lassen viele Nutzer ratlos zurück. Foto: Shutterstock/DavidSch

Das erfahren Sie gleich:

  • Wo laut Ladesäulen-Check 2018 die Probleme mit den E-Tarifen liegen
  • Warum beim Laden unterwegs die Uneinheitlichkeit Probleme macht
  • Wie Roaming-Lösungen oder Lade-Flatrates das Lade-Chaos beseitigen könnten
  • Weshalb ein einheitliches Netz eine entscheidende Rolle spielt

Nicht nur der ADAC beschäftigte sich jüngst mit der aktuellen Situation der Ladestationen in Deutschland (siehe unten). Auch der Stromanbieter Lichtblick widmete dem Thema gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut Statista eine Studie.

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Das Ergebnis des Ladesäulen-Checks 2018: "verwirrende Tarifstrukturen, unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen sowie eine Vielfalt von Abrechnungsmethoden." Das gefällt auch dem Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) nicht, weshalb er Verbesserungen fordert. Anbieter EnBW setzt diese jetzt zum Teil um – mit zeitlicher Beschränkung.

EnBW verändert Ladetarife für Elektroautos

Wie Energie Baden-Württemberg (EnBW) mitteilt, verändern sich die Tarife an Ladesäulen des Anbieters ab sofort. Im gesamten Geschäftsgebiet, also neben Deutschland auch in Österreich und der Schweiz, sind die Kosten jetzt vereinheitlicht. Für die normale Aufladung an einer AC-Station (Schuko- und Typ2-Stecker) ist maximal 1 Euro fällig. Wer die Schnellladung per DC (CCS und CHAdeMO) nutzt, zahlt bis zu 2 Euro pro Ladevorgang.

Eine Grundgebühr gibt es nicht. Wer den Viellader-Tarif des Anbieters nutzt, bekommt eine Gutschrift in Höhe von 7,90 Euro für den aktuellen Monat. EnBW passt die Tarife im Rahmen der Aktion “Voll auf E” an. Die geht noch bis zum 15.01. und gilt nur, wenn Nutzer mit einer EnBW-Karte laden. Alle anderen zahlen den Tarif des jeweiligen Anbieters.

Wie es mit den Preisen nach dem Ende der Aktion weitergeht, ist noch nicht bekannt. Allerdings soll die kurzzeitige Veränderung ein Teil des langfristigen Ziels sein, eine einfachere Preispolitik zu schaffen. Genau das hatten kürzlich bereits Experten gefordert.

Verbraucherzentrale will mehr Transparenz an Ladesäulen

„Die Bundesregierung wird ihr Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen, verfehlen. Ein triftiger Grund, der Verbraucherinnen und Verbraucher bislang vom Kauf eines Elektroautos abhält, sind Mängel bei der Ladeinfrastruktur. Das Laden muss einfacher und transparenter werden“, ist sich Klaus Müller, Vorstand des vzbv, sicher.

Gemeinsam mit dem Bundesverband für CarSharing (bcs), dem Bundesverband Solare Mobilität (BSM) und der Interessensgemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg (IGEMBB) hat der vzbv deshalb eine Liste mit Forderungen aufgestellt. Die unterteilt sich in drei wesentliche Punkte.

Faire Preise

Statt wildem Durcheinander, sind “einheitliche, transparente Preismodelle, die auf der tatsächlich abgegebenen Strommenge basieren” gefragt. So soll es den Verbrauchern leichter fallen, Preise zu vergleichen. Zusatzkosten sollen die Anbieter transparent kommunizieren. Aber auch wer ohne Abo lädt, soll direkt an der Ladesäule den aktuellen Preis finden. Wünschenswert ist auch, dass durch Roaming-Gebühren keine unverhältnismäßige Verteuerung des Angebots entsteht.

Unkompliziertes Laden

Die Verbände fordern ein System für den Zugang an allen Ladesäulen. Genauer bedeutet das, dass nicht jeder Anbieter eine eigene App oder Kundenkarte besitzen sollte. Kunden sollten ein Zugangsmedium besitzen, das maximale Einfachheit und Sicherheit gewährleistet. Außerdem sollen Ladesäulen auch ohne Abonnement zugänglich sein. Das gilt in erster Linie für Exemplare, die vor dem 14. Dezember 2017 den Betrieb aufnahmen. Sie fallen aus einer Regelung, die freies Laden unterstützen soll. Außerdem sind eine bessere Beschilderung der Ladeplätze, mehr Datensicherheit und schnelle Reparaturen gefragt.

Verlässliche Informationen

Die Informationen über Ladesäulen innerhalb des Bundesgebiets sollen künftig in einer zentralen Stelle zusammenlaufen. Sie gibt die Daten dann in Echtzeit an die Kunden weiter – kostenlos und öffentlich. Für den Meldevorgang neuer Ladestationen bei der Bundesnetzagentur wünschen sich die Verbände zudem weniger Bürokratie.

Ladesäulen-Check: E-Tarife für Kunden kaum zu durchschauen

Laut der Untersuchung des ADAC würden sieben der elf untersuchten Ladesäulen-Betreiber E-Tarife verlangen, die höher liegen als der durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von Haushaltsstrom (29,4 Cent). Auf die Kilowattstunde umgerechnet verlangt EnBW im Standard-Tarif etwa 54,5 Cent, die Stadtwerk München 46,7 Cent und Allego in Berlin 44,3 Cent.

Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich.

Gero Lücking, Geschäftsführer Energiewirtschaft bei LichtBlick SE

Lediglich bei den Stadtwerken Leipzig und RheinEnergie fließt der Strom derzeit noch kostenlos.

Gero Lücking, Geschäftsführer Energiewirtschaft bei LichtBlick SE., fordert deshalb: "Kunden sollten ihren Haushaltsstrom-Tarif an jeder Ladesäule tanken können. Dazu müssen die Ladesäulen den Netzen zugeschlagen werden."

Doch das Dickicht im Tarif-Dschungel ergibt sich nicht nur aufgrund der schwankenden Preise. Wie die Studie ermittelt, habe nahezu jeder Anbieter zudem sein eigenes Tarifsystem – ein Problem, das auch der ADAC kritisiert. Während Innogy pauschal pro Ladevorgang abrechnet, bezahlen Kunden an Ladesäulen der EnBW nach Zeit. Das Stromnetz Hamburg/Hamburg Energie wiederum rechnet ausschließlich nach getankter Kilowattstunde ab.

Und auch die Zugangsvoraussetzungen variieren je nach Anbieter: Bei manchen ist E-Tanken jederzeit möglich, andere verlangen eine vorherige Registrierung per SMS, App, online oder Ladekarte – ein für den Kunden undurchsichtiges und unnötig kompliziertes Verwirrspiel.

Die Grafik vergleicht den Preis pro Kilowattstunde an der Ladesäule verschiedener Anbieter mit dem Preis für Haushaltsstrom.
Lichtblick und Statista haben die Preise für E-Tanken verglichen. Das Ergebnis: Die meisten liegen höher als der Preis für Haushaltsstrom. Foto: Lichtblick SE

Monopolisierung des Marktes

Gero Lücking dazu: "Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich. Regionale Monopolisten diktieren Preise und schaffen ein babylonisches Wirrwarr an Karten, Apps und Bezahlsystemen. Der Dumme ist am Ende der Kunde."

Denn für ihre Studie haben Lichtblick und Statista nicht nur die Tarifstruktur der einzelnen Anbieter untersucht, sondern auch lokale Märkte analysiert. Dabei kommen sie zu dem Ergebnis, dass sich regionale Monopole gebildet haben. Als Beleg dafür nennt die Studie u.a. EWE, die im Weser-Elbe-Gebiet knapp 90 Prozent der rund 500 öffentlichen Ladesäulen betreiben.

Auch in München sieht die Studie eine Gefahr der Vormachtstellung: Von den 188 öffentlichen Ladepunkten werden 88 Prozent von den Stadtwerken München betrieben, in Hamburg dominiert das Stromnetz Hamburg sogar mit 92 Prozent den Markt. Allein in Berlin liegt Allego mit 68 Prozent nur knapp über einem Drittel.

Lichtblick sieht dadurch den freien Wettbewerb gefährdet: "Es etablieren sich regional abgegrenzte Ladenetzmonopole. Die örtlichen Stromnetzbetreiber und Grundversorger nutzen ihre Vormachtstellung im Strommarkt, um über das Ladenetz ein weiteres Monopol zu etablieren und den Wettbewerb im Strommarkt zu unterlaufen."

Die Deutschlandkarte zeigt, wie die Stromanbieter ihre regionalen Ladenetze quasi alleine betreiben – und damit auch die Preise bestimmen.
Die Gefahr der Monopolisierung: Laut der Studie dominieren die ansässigen Netzbetreiber das regionale Ladenetz – und legen die Preise fest. Foto: Lichtblick SE

ADAC testet erstmals E-Tankstellen

Erstmals hat sich auch der ADAC in einem umfangreichen Test den Stromtankstellen in Deutschland gewidmet. 53 E-Ladesäulen begutachtete der Automobil-Club dafür im Sommer und Herbst 2017 unter Berücksichtigung gewohnter Standards herkömmlicher Zapfsäulen.

Sechs Ladesäulen fielen mit "sehr mangelhaft" durch. Der Grund: Die Technik versagte, die Testautos (zwei BMW i3) ließen sich nicht aufladen. Ein Szenario, das kein E-Auto-Fahrer erleben möchte. Auch bei der Verbraucherfreundlichkeit setzte der ADAC häufiger den Rotstift an: So seien unzureichender Bedienkomfort und fehlende Informationen wesentliche Kritikpunkte.

Nach dem Schulnotensystem fiel der Test so aus: Einmal gab es die Wertung "sehr gut", 29-mal "gut", 17-mal "ausreichend" und sechsmal "sehr mangelhaft".

Preisgestaltung oft undurchsichtig

Konkret bemängelten die Tester die Preistransparenz. Demnach verzichteten einige Betreiber von E-Ladesäulen wohl darauf, den Preis pro Einheit auf der Ladesäule anzugeben. Stattdessen sei ein Umweg über das Internet oder eine App nötig, um die Kosten in Erfahrung zu bringen. Bei zehn Stationen hatte der Kunde überhaupt keinen Überblick über die angefallenen Kosten und musste auf die Rechnung warten.

Das Fazit von Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr, dazu: "Das Laden an einer E-Ladesäule muss so komfortabel und bequem sein wie an einer herkömmlichen Zapfsäule. Dazu gehört, dass der Verbraucher vor dem Laden weiß, was der Strom kostet, und nach dem Ladevorgang, wie hoch seine tatsächliche Rechnung ist."

Die Betreiber von Ladesäulen sind gefordert, für eine bessere Sichtbarkeit der Säulen zu sorgen.

Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr

Bei zwölf der getesteten Stationen war spontanes Tanken überhaupt nicht möglich. Sie erforderten eine vorherige Zugangsberechtigung.

Grundsätzlich fehlten häufig relevante Informationen vor Ort, zum Beispiel zur technische Ausstattung (wie die Ladeleistung) der Säule.

E-Ladesäulen gehen im Straßenverkehr unter

Auch nicht schön: Um die E-Autos laden zu können, mussten die Tester die Ladesäulen überhaupt erstmal finden. Denn zwei Drittel der Ladesäulen waren im Straßenraum nur schlecht zu erkennen. Besonders gut gelang das, wenn sich ein Ladeparkplatz durch kontrastreiche Farben von seiner Umgebung abhob – wie das bei 18 der 53 Stationen der Fall war.

Als schwer zu erkennen bezeichnete der ADAC 14 Ladestationen, die von Mauern oder Häusern verdeckt wurden, ebenso wie 21 weitere, die hinter parkenden Autos, Büschen oder blassen Parkplatzfarben verschwanden.

Der ADAC fordert deshalb eine bessere Beschilderung und Gestaltung der Ladestationen, um deren Sichtbarkeit zu erhöhen.

"Die Betreiber von Ladesäulen und die Genehmigungsbehörden sind gefordert, für eine bessere Sichtbarkeit der Säulen zu sorgen. Wünschenswert ist eine Wiedererkennbarkeit für alle Verbraucher in ganz Deutschland analog den Tankstellen für konventionelle Kraftstoffe", so Becker weiter.

Bestnote nur einmal vergeben

Als positives Beispiel und als einzige mit der Wertung "sehr gut" hebt der ADAC das Testobjekt am Hans-Thoma-Platz 4 in Sindelfingen in Baden-Württemberg hervor. Sie erfüllte alle erforderlichen Kriterien, um die Bestnote zu erreichen. So können neben Kunden des Betreibers EnBW auch Kunden anderer Anbieter dort Strom laden. Über die Website lässt sich entnehmen, ob die Säule belegt oder defekt ist. Auch den Strompreis pro Einheit erfährt man entweder online oder direkt an der Ladesäule. Sollte es dennoch zu Problemen kommen, sei eine rund um die Uhr besetzte Hotline erreichbar.

Maengelliste_Ladesäulen Foto: ADAC e.V.

Elektroauto unterwegs laden: Das Problem mit der Einheitlichkeit

Wer mit seinem Elektroauto verreisen oder längere Strecken zurücklegen möchte, steht immer wieder vor der gleichen Herausforderung: Im Gegensatz zum gewöhnlichen Tankstopp an der Benzin-Säule bleibt E-Auto-Fahrern meist nichts anderes übrig, als ihre Routen genau zu planen.

Das Netz an Ladestationen wird immer dichter – laut dem Bundesverband für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) zählt Deutschland fast 11.000 zugängliche Ladepunkte.

  • Spitzenreiter ist Hamburg mit 774 Ladepunkten
  • Platz zwei belegt Berlin mit 628 Ladepunkten
  • Auf dem dritten Platz liegt Stuttgart mit 402 Ladepunkten

Unklarheiten herrschen hingegen noch immer bei den Fragen, zu welchen Konditionen und womit sich Elektroautos unterwegs am besten aufladen lassen. Denn wessen Elektroauto unterwegs der Saft ausgeht, verliert im Dschungel verschiedener Abrechnungssysteme, Stromtarife und Zugangssystemen schnell den Überblick:

  • Rechnet die Station nach Kilowattstunden, Minuten oder mit zusätzlicher Grundgebühr ab?
  • Läuft die Bezahlung per App, Kreditkarte oder eine der unzähligen unterschiedlichen Ladekarten?

Die Kosten für die Abrechnung nach Kilowattstunden beziehen sich dabei auf die abgerufenen Energiemenge. Die Dauer des Ladevorgangs wird dabei nicht berücksichtigt.

Eine Abrechnung nach Minuten hingegen richtet sich ausschließlich nach der Ladezeit, selbst dann, wenn die Kapazität des Ladepunktes nicht voll genutzt wird. Diese Art der Abrechnung kommt häufig an stark frequentierten Ladestationen vor.

Der Anbieter will schließlich so viel Strom pro Stunde wie möglich verkaufen, damit sich auf diese Weise die Kosten für die teuer eingerichtete Ladekapazität schnell amortisieren.

Viele Anbieter berechnen einen Basispreis, selbst dann, wenn Sie den Ladevorgang nach einigen Minuten beenden – so stellt er sicher, dass anfallende Verwaltungsgebühren beglichen werden. Wie hoch der Preis ausfällt, ist von Anbieter zu Anbieter unterschiedlich.

Das Laden unterwegs ist derzeit von einheitlichen Tarifen und übersichtlichen Lademöglichkeiten noch weit entfernt. Einige Anbieter wollen die Elektromobilität deshalb jetzt übersichtlicher gestalten.

Ein Elektroauto, das an einer öffentlichen Ladestation geladen wird.
Abrechnung nach Kilowattstunden oder Minuten, bezahlen mit einer App oder einer speziellen Ladekarte? E-Tarife an öffentlichen Ladestationen sind noch immer sehr uneinheitlich. Foto: Shutterstock/Matej Kastelic

E-Tarife im Vergleich: Unterwegs ist Strom teurer als zuhause

Ein ernüchterndes Ergebnis zur fehlenden Praktikabilität von Ladeabrechnungen lieferte vergangenes Jahr eine Marktforschung aus dem Hause Statista, die im Auftrag des Ökostromanbieters LichtBlick durchgeführt wurde.

Beim ersten großen Ladesäulen-Check Deutschlands wurden vier Fünftel aller öffentlichen Ladesäulen begutachtet. Selbst die Experten brauchten mehrere Tage Zeit, um die Ladetarife und Preise der Betreiber zu vergleichen. Berechnungsgrundlage waren dabei die Kosten pro Kilowattstunde, bei der ausschließlich Tarife ohne vertragliche Bindung berücksichtigt wurden.

Das Fazit der Untersuchung: Für Elektro-Autofahrer ist das Stromtanken an öffentlichen Ladesäulen kompliziert und häufig noch zu teuer. Zu Spitzenzeiten zahlen sie für eine Reichweite von hundert Kilometern inklusive einmaliger Gebühr bis zu 25 Euro.

Bei acht der elf untersuchten Ladesäulen-Betreiber ist zudem kein spontanes Laden ohne vorherige Anmeldung möglich. Die meisten Betreiber von Ladesäulen rechnen dabei nicht nach Verbrauch, sondern nach Ladezeit ab.

Dabei ergeben sich pro Kilowattstunde deutlich höhere Preise als für Haushaltsstrom:

  • Beim größten deutschen Ladesäulenbetreiber Innogy, der Stromtankstellen vor allem im Rhein-Ruhr-Gebiet betreibt, kostet die Kilowattstunde rund 67 Cent
  • Der Stromversorger EWE nimmt für die Kilowattstunde 53 Cent
  • Die Stadtwerke München berechnen 47 Cent pro kWh
  • Ladestrom bei Allego/ The New Motion in Berlin kostet 32 Cent pro kWh
  • Beim Laden an Säulen von EnBW im Raum Stuttgart kommt die Kilowattstunde auf rund 32 Cent. Zudem fällt hier eine einmalige Registrierungsgebühr von 20 Euro an

Zum Vergleich: Haushaltsstrom liegt durchschnittlich bei 29 Cent je Kilowattstunde.

Bei den Stadtwerken Leipzig, den Stadtwerken Düsseldorf sowie der RheinEnergie können Elektroautofahrer hingegen kostenlos Strom tanken. Vermutlich, weil sich für diese Betreiber eine Abrechnung aufgrund der wenigen Tankvorgänge noch nicht lohnt.

Fazit zu E-Tarifen: Wer mit dem E-Auto Kosten sparen will, der lädt idealerweise zuhause – und vermeidet das Laden an öffentlichen Ladestationen. Ausnahmen bilden derzeit noch einige Stadtwerke.

Eine Frauenhand steckt einen Stecker einer Ladestation in den Anschluss am Elektroauto.
Wie teuer ist eigentlich das Vollladen an der Ladestation? Die unterschiedlichen Anbieter haben verschiedenste Preise – die teilweise sehr stark variieren. Foto: Shutterstock/Dmytro Zinkevych

Roaming-Lösungen für Elektroautos könnten eine Lösung sein

Wer sein Elektroauto unterwegs auftanken will, findet viele Insellösungen. Allerdings gibt es allmählich einen Lichtblick im Dschungel der Ladetarife. Denn hier wandert der Trend zunehmend in eine Richtung, die sich bereits vor Jahrzehnten am Mobilfunkmarkt abgezeichnet hat.

Bei den Roaming-Lösungen sorgen Vertragspartner dafür, dass die Verbraucher an möglichst vielen Ladepunkten zu einheitlichen Zugangsvoraussetzungen Strom tanken und Strompreise vergleichen können. So können Fahrer von Elektroautos nicht nur die Lade-Infrastruktur des eigenen Netzwerks nutzen, sondern erhalten auch Zugang zu den Ladesäulen der Roaming-Partner.

Bei welcher Ladestation man am Ende tatsächlich laden kann, hängt immer vom jeweiligen Anbieter und Tarif ab. Die Netzwerke umfassen mittlerweile mehr als einige Zehntausend Ladepunkte europaweit. Dabei erscheint die E-Roaming-Möglichkeit derzeit die praktikabelste aller Lademöglichkeiten für Elektroautos zu sein.

Hubject: Eine App bündelt Ladestationen unterschiedlichster Anbieter

Eine der bekanntesten Plattformen ist dabei Hubject mit der Marke Intercharge. Die App (iOS oder Android) verbindet mehrere Anbieter von Ladestationen – und vereinfacht so den Zugang landesweit.

Außerdem verspricht die Plattform Preistransparenz. Hierfür listen die jeweiligen Partner ihre Strompreise an den jeweiligen Stationen online auf – und geben einen erwarteten Preis für die persönliche Ladung an.

Zusätzlich lassen sich Informationen zur Adresse, den verfügbaren Steckertypen, der akzeptierten Freischaltmethode sowie dem Status der Ladestation in Echtzeit online abrufen – also frei, belegt oder defekt.

Carsharing-Flottenbetreiber hingegen können darüber hinaus jederzeit einsehen, welches ihrer Autos an welcher Station und zu welchem Preis geladen wurde.

Fazit zu Roaming-Lösungen: Unterschiedliche Betreiber auf einer Plattform zu bündeln scheint eine einfache Lösung zu sein, um das Lade-Chaos zügig in den Griff zu bekommen. Und mit dem Smartphone als Schaltzentrale ist die Methode besonders für die jüngeren Generationen spannend.

Eine andere Lösung könnte die Lade-Flatrate bieten

Ein neuer Ladetarif kommt jüngst aus dem Hause E.ON. Der Energieversorger rechnet die Nutzung seines Elektroauto-Ladenetzes künftig über ein Festpreismodell – eine Art Ladeflatrate – ab.

Elektroauto-Fahrer, die sich für das Angebot E.ON Drive Easy entscheiden, zahlen mit der hauseigenen Ladekarte oder -App an angeschlossenen Normalladepunkten und Schnellladesäulen immer einen Pauschalpreis je Ladevorgang – ganz unabhängig davon, wie lange sie laden oder wie viel Energiemenge sie beziehen:

  • Kosten für Ladekarte bzw. Lade-App: 4,95 Euro im Monat
  • Kosten für Normalladung (AC): 5,95 Euro
  • Koten für Schnellladevorgänge (DC): 8,95 Euro

Wer bereits Bestandskunde bei E.ON ist, kann auf das neue Abrechnungsmodell wechseln. Damit Ladepunkte nicht dauerbelegt werden, setzt E.ON Drive auf eine angemessene Nutzung der Lade-Infrastruktur.

Die sogenannte "Fair Use Policy" beschränkt die Parkdauer an den Normalladepunkten. Nachts wird die Begrenzung ausgesetzt. Bei den DC-Ladepunkten hingegen gilt ganztägig eine Maximalparkdauer von einer Stunde.

Mit seinem neuen Abrechnungsmodell nach Ladepauschalen reagiert der Strom- und Gasanbieter auf die gesetzlichen Anforderungen in Deutschland, die eine Eichung aller gewerblich genutzten Messeinrichtungen, darunter auch dem öffentlichen Elektroauto-Ladenetz, fordert.

"Derzeit gibt es auf dem Markt keine Lösung, die eine komplett geeichte Abrechnung nach Kilowattstunden und Ladezeit auch im Roaming erlaubt. Mit dem Festpreismodell können wir vor allem unseren kommunalen und Geschäftskunden bereits heute eine kundenfreundliche und zu 100 Prozent eichrechtskonforme Lösung anbieten", so Andreas Pfeiffer, der für das E-Mobilitäts-Geschäft von E.ON verantwortlich ist.

Fazit zur Lade-Flatrate: In Zeiten, in denen wir Musik, Serie und Filme größtenteils via Stream als Flatrate konsumieren, scheint die Lösung von E.ON ideal. Bevor Sie sich aber für ein solches Festpreismodell entscheiden, sollten Sie überprüfen, wie oft Sie überhaupt an öffentlichen Ladestationen laden.

Wie oft laden Sie Ihr E-Auto eigentlich unterwegs?

Bei der Auswahl des richtigen Ladesäulen-Anbieters spielt das eigene Ladeverhalten eine ausschlaggebende Rolle. Die Zahlen der verschiedenen Ladetypen sind statistische Durchschnittswerte.

Der Notfalllader

Sofern Sie Ihr Elektroauto meistens an der heimischen Ladestation aufladen und unterwegs allenfalls im Notfall laden, beträgt ihre Durchschnittsmenge an einer öffentlichen Ladestation ca. 20kWh pro Monat. Das entspricht etwa einer Vollladung.

Der Gelegenheitslader

Wenn Sie mit dem Elektroauto viel unterwegs sind und Ihr Auto regelmäßig öffentlich aufladen, beträgt Ihre Durchschnittsmenge an einer öffentlichen Ladestation ca. 50 kWh pro Monat. Das entspricht etwa 2,5 Vollladungen im Monat.

Der Viellader

Sie sind beruflich mit ihrem Elektroauto regelmäßig auf Dienstreise und sind auf das Laden an öffentlichen Ladesäulen angewiesen. Sie laden Ihr Elektroauto im Durchschnitt fünf Mal im Monat öffentlich auf und beziehen monatlich rund 100 kWh an öffentlichen Stromtankstellen.

Ein einheitliches Netz an Schnellladesäulen

Der aktuellste Startschuss auf dem Weg zu einer vereinheitlichten Lade-Infrastruktur kommt jüngst aus dem Hause Ionity. Das im vergangenen Jahr gegründete Joint Venture der deutschen Automobilindustrie hat den Aufbau eines europaweiten Schnellladenetzes für Elektroautos zum Ziel und erst vor wenigen Tagen seine erste Schnellladesäule errichtet.

Bis 2020 will Ionity rund 400 sogenannte High Power Charging (HPC) Schnelllader entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen errichten. Mit einer Leistung von bis zu 350 kWh liefern diese Stromtankstellen die bislang kürzeste Ladezeit und ermöglichen Elektroautofahrern komfortables Reisen auf Langstrecken.

Übrigens: Wie schnell ein Elektroauto lädt, das hängt von mehreren Faktoren ab. Die Ladezeit lässt sich bis zu 80 Prozent ganz simpel berechnen.

Neue öffentliche Ladesäulen müssen zugänglich sein

Spätestens seit der EU-Richtlinie 2014/94/EU zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wurde die Authentifizierung und Bezahlung von Ladevorgängen für Elektroautos nutzerfreundlicher gemacht.

Die landesweiten Bestrebungen, E-Mobilität in Deutschland zu fördern, schlagen sich dabei in der Ladesäulenverordnung II nieder. Damit wird es für die Fahrer von Elektroautos immer sekundärer, ob und mit welchem Mobilitätsanbieter sie einen Vertrag eingehen.

Spontanes Nachladen an jeder Ladetankstelle im öffentlichen Raum wird in Zukunft problemlos möglich. Denn: Mit der Verordnung hat jeder Betreiber einer neuinstallierten und öffentlich nutzbaren Ladesäule die Pflicht, das zeitweise Aufladen zu ermöglichen, ohne dass der Fahrer einen langfristigen Ladevertrag abschließen muss.

Diese neue Regelung gilt für Ladesäulen, die ab dem 14. Dezember 2017 errichtet wurden. Für Ladesäulen, die vor diesem Stichtag errichtet wurden und die nicht von heute auf morgen umgerüstet werden können, gilt ein entsprechender Bestandsschutz.

Mittlerweile gibt es über 70.000 öffentlichen Ladestationen in ganz Europa. Eine gute Übersicht hierzu gibt es beispielsweise via my.newmotion.com. Das größte Ladenetz in Europa stellt Kunden eine Ladekarte und App bereit.

Updates

Bleiben Sie zum Thema Elektromobilität immer informiert.

Damit lässt sich das Elektroauto in Deutschland, Belgien, Großbritannien, Frankreich oder auch den Niederlanden laden. Sowohl via App als auch auf der Webseite des Unternehmens können Fahrer von Elektroautos die aktuellen Ladekosten einsehen.

Wie sich Elektroautos von Ladestationen unabhängig machen können, das zeigen derzeit Projekte in China und einigen europäischen Ländern.

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