Technik

Boeing 777X: Große Flugzeuge dürfen jetzt Knickflügel bekommen

von Marten Zabel

Große Flugzeuge sind für die meisten Flughafenterminals inzwischen zu breit. Boeing hat jetzt die Zulassung für Knickflügel erhalten, um das zu ändern.

Ein Flughafen aus der Vogelperspektive.
Einige Flughäfen sind zu eng für sehr große Flugzeuge. Foto: CC0: Unsplash/Nicolas Jehly

Das erfahren Sie gleich:

  • Warum große Flugzeuge alte Flughäfen überfordern
  • Wie Boeing die entscheidenden Meter einfach wegklappt
  • Wo die Flieger bereits eine Landeerlaubnis haben

Große Flugzeuge überfordern alte Flughäfen

Große Flugzeuge können viele Passagiere aufnehmen und lohnen sich vor allem auf langen Strecken. Dabei stoßen die Hersteller immer mehr an die Grenzen der aktuell verfügbaren Infrastruktur. Landebahnen sind zu kurz, die Fluggastbrücken an Terminals zu eng, das Vorfeld zu voll.

Auf vielen Flughäfen kann es daher keine Landeerlaubnis für Boeing 777 und Airbus A380 geben. Jetzt hat der US-Luftfahrtkonzern Boeing sich dieses Problem mit einer Technik vorgeknöpft, die an Jagdflieger des zweiten Weltkriegs erinnert: knickbare Flügel.

Die Boeing 777X von unten.
Die Boeing 777X verfügt über Klappflügel, um an älteren Flughäfen eine Landeerlaubnis zu erhalten. Foto: Boeing

Die entscheidenden Meter einfach wegknicken

Anders als Jagdbomber, die im Pazifikkrieg auf Flugzeugträgern eingesetzt wurden, knickt das von Boeing entwickelte System nicht den ganzen Flügel nach oben weg. Lediglich die letzten Meter des Flügels werden hochgeklappt. So soll die geplante Boeing 777X um die entscheidenden Meter schmaler werden, wenn es darauf ankommt.

Während der Jet dann im Flugmodus auf eine Spannweite von 72 Metern kommt, ist er am Boden auf 65 Meter verschmälert. So kann er an konventionelle Flughafen-Gates andocken. Das wäre ein enormer Vorteil gegenüber dem Hauptkonkurrenten Airbus A380, der 80 Meter Spannweite hat, und für den teilweise sogar eigene Gates errichtet werden müssen.

Die FAA erteilt Landeerlaubnis

Die Technik von Boeing ist nicht eines der häufig gezeigten Konzepte für eine potenzielle Zukunft der Luftfahrt – wie Schlafkabinen im Frachtraum. Stattdessen stehen die Klappflügel kurz vor der Einführung in die Realität. Die US-Flugaufsichtsbehörde Federal Aviation Authority (FAA) hat das System bereits zugelassen.

Schon 2019 soll es einen Jungfernflug einer Boeing 777X mit den knickbaren Flügeln geben. Bevor der möglich ist, muss der Konzern allerdings noch einige Probleme mit der Strukturstabilität des Flügels beheben. Die Auflagen der FAA sind hart, der Flügel darf sich nicht versehentlich im Flug abklappen.

Dennoch könnte das Konzept Schule machen, da viele Flughäfen alt sind und aus Zeiten stammen, in denen Flugzeuge noch deutlich kleiner waren. Und gerade bei großen Flugzeugen ist der Passagiertransfer für das Boarding per Bus ein großer logistischer Aufwand.

Knickflügel sind historisch ein reines Militärprodukt. Jagdflugzeuge im zweiten Weltkrieg ließen sich damit in größerer Stückzahl in Flugzeugträgern oder sogar U-Booten transportieren. Und einige Typen von Überschalljägern neueren Jahrgangs nutzen Schwenkflügel, um ihre Aerodynamik der Kampfsituation anzupassen.

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Bei Zivilflugzeugen gelten strengere Voraussetzungen für den Einsatz im täglichen Betrieb – und bislang war es in diesem Sektor nicht nötig, strukturelle Stärke von Flügeln für eine kompakte Lagerung zu opfern. Große Langstreckenflugzeuge ändern das jetzt.

Es bleibt abzuwarten, wie Airbus auf diesen Schritt seines Konkurrenten aus Amerika reagiert. Denn den Platz auf der Landebahn kann das Unternehmen nicht vorgaukeln – wie den Platz im Innenraum.

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