Technik

Autonomes Fahren in Deutschland: Das sollten Sie wissen

von
Michael Penquitt

Selbstfahrende Autos sind in Teilen der USA schon auf der Straße. Wieso noch nicht in Deutschland? Das liegt auch, aber nicht nur an den Gesetzen.

Eine dreispurige Autobahn umgeben von Feldern und Bäumen.
Selbstfahrende Autos sind bisher in Deutschland nur Zukunftsmusik. Einige Projekte sind jedoch bereits auf den Straßen unterwegs. Foto: Getty Images/Westend61

Das erfahren Sie gleich:

  • Was automatisiertes von autonomem Fahren unterscheidet
  • Welche Chancen und Risiken das autonome Fahren in sich birgt
  • Wie die Gesetzeslage in Sachen autonomes Fahren in Deutschland aussieht
  • Wie der Stand der deutschen Forschung ist

Lautlos im eigenen Auto durch die Stadt oder übers Land gleiten. Sich bei der Fahrt von A nach B mit allem anderen, nur nicht mit dem Straßenverkehr beschäftigen – das alles vielleicht sogar in schwindelerregenden Höhen. In etwa so haben sich vor allem Science-Fiction-Filme in den vergangenen mindestens 30 Jahren die Zukunft der Automobilität ausgemalt. Klingt utopisch? Es ist kaum zu glauben, aber diese Zukunftsvision ist bereits zum Greifen nah.

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Start-ups und traditionelle Autobauer vermelden nahezu im Wochentakt Fortschritte in Sachen Elektromobilität und Flugtaxis, wie aio schon des Öfteren berichtet hat. Aber wie weit genau ist der Entwicklungsstand in Bezug auf selbstfahrende Autos? Und wann rollen uns solche autonomen Fahrzeuge auf deutschen Straßen über den Weg? Wir haben uns auf die Suche nach Antworten begeben und herausgefunden, wer hier auf die Bremse tritt.

Was ist autonomes Fahren?

Um zu verstehen, wann sich unsere Fahrzeuge autonom über öffentliche Straßen bewegen werden, muss man zunächst den Unterschied zwischen den fünf Stufen automatisierter Fahrsysteme kennen.

  1. Assistiertes Fahren
  2. Teilautomatisiertes Fahren
  3. Hochautomatisiertes Fahren
  4. Vollautomatisiertes Fahren
  5. Autonomes Fahren

Während Level 1 (bspw. Tempomat) und Level 2 (automatisches Einparken) auf deutschen Straßen bereits längst Realität sind, kommen Systeme ab Level 3 noch selten im täglichen Verkehr zum Einsatz. Hier ist sogar ein kurzzeitiges Konzentrieren auf andere Tätigkeiten (etwa während eines Staus) möglich.

Ab Stufe 4 beginnt das, was viele Menschen bereits als autonom wahrnehmen. Das Auto fährt theoretisch ohne Fahrer – dieser kann aber noch eingreifen. Tests in speziellen Bereichen (etwa durch die Google-Schwester Waymo im US-Bundesstaat Arizona). Ab Level 5 ist kein Fahrer mehr nötig – und das Auto hat auch kein Lenkrad mehr, mit dem er in das Fahrgeschehen eingreifen könnte.

Eine detaillierte Übersicht über die fünf Stufen des autonomen Fahrens finden Sie ebenfalls bei aio.

Der Audi A8 auf einer Straße.
Der Audi A8 ist eines der wenigen Fahrzeuge, das bereits über eine Autonomie der Stufe 3 verfügt. Foto: AUDI AG

Welche Chancen und Risiken birgt autonomes Fahren in sich?

Lediglich 45 Prozent der deutschen Autofahrer würden sich in ein autonomes Fahrzeug setzen, so das Ergebnis einer Studie des World Economic Forum und der Boston Consulting Group. Unter den weltweit befragten Personen lag die Zustimmung mit 60 Prozent deutlich höher. Deutsche sind also tendenziell skeptischer, was selbstfahrende Autos angeht.

Deutschland ist da aber nicht allein. Ähnliche Ergebnisse zeigten sich auch in anderen liberalen Demokratien, in denen das Auto, wie wir es kennen, seit rund 100 Jahren zum Alltag gehört. Länder wie Indien oder China waren hingegen deutlich offener.

Sorgen um Sicherheit und Freiheit

Es liegt nahe, dass diese Vorbehalte in erster Linie in der Sorge um die eigene Autonomie begründet sind. Schließlich gibt man einen Teil der Kontrolle ab, manche sehen darin sogar ihre Freiheit beschnitten.

Viele haben auch Sicherheitsbedenken und Hemmungen, einer gesichtslosen Künstlichen Intelligenz ihre Gesundheit und Sicherheit anzuvertrauen. Dabei zeigen Untersuchungen, dass knapp 90 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

Mehr Sicherheit und Mobilität

Autonome Autos versprechen hier sogar eine deutliche Senkung der Unfallquoten. Bis es so weit ist, sind es aber vor allem andere Technologien wie Notbremsassistenten, die die Verkehrssicherheit erhöhen. Denn um das Sicherheitsversprechen einzuhalten, braucht es ein flächendeckend stabiles und höchst leistungsfähiges Mobilfunknetz. Beim autonomen und vernetzten Fahren darf es keine oder nur minimale Zeitverzögerungen geben.

Um Verkehrssituationen einzuschätzen, kommunizieren autonome Autos deshalb miteinander. Dabei werden gewaltige Datenmengen gesendet und empfangen. Der neue Funkstandard 5G soll dabei helfen. Bis die Funkmasten allerdings errichtet sind, werden noch einige Jahre ins Land ziehen.

Durch ein flächendeckendes Netz der autonomen Mobilität ließen sich Ältere oder Menschen mit Behinderung besser in die Gesellschaft einbeziehen. Auch ländliche Gebiete fänden wieder leichter Anschluss, da der öffentliche Nah- und Fernverkehr ohne Personalkosten günstiger werden würde. Fahrzeuge würden weniger Energie verbrauchen, weil sie immer im effizientesten Modus fahren würden.

Und ganz pragmatisch: Die Suche nach Parkplätzen würde der Vergangenheit angehören, da das Auto selbstständig zum nächsten Stellplatz fahren oder im Umlauf bleiben würde, um die nächsten Fahrgäste zu befördern.

Eine Bremsspur auf einer Straßenmarkierung.
Die Zahl der Unfälle – so zeigen Untersuchungen – wird mit dem autonomen Fahren signifikant sinken. Foto: Getty Images/ Luis Diaz Devesa

Wie ist die Gesetzeslage in Deutschland?

Ein Anfang auf rechtlicher Seite ist gemacht. Jedoch deckt das Straßenverkehrsgesetz noch nicht jeden Fall ab. Die Gesetzgebung hangelt sich nach und nach an den fünf Stufen des autonomen Fahrens entlang. Allgemein gilt: Wer als Autofahrer einen Unfall verursacht, trägt die volle Verantwortung. Das gilt auch noch uneingeschränkt für teilautomatisierte Fahrzeuge der zweiten Stufe – auch dann, wenn das System zuvor keine Fehlfunktion gemeldet hat.

Ab Level 3, dem hochautomatisierten Fahren, wird das Gesetz etwas schwammiger: Wenn der PKW selbst fährt, darf der Fahrer seine Aufmerksamkeit von der Straße abwenden. Sobald die Sensoren aber ein Problem erkennen und sich der Bordcomputer meldet, muss er wieder unverzüglich eingreifen. Ob Sie ein Bußgeld zahlen müssen, wenn das Auto ein Tempolimit ignoriert und ob der Blick aufs Handy erlaubt ist, ist bislang nicht geklärt.

Ab Level 4, dem vollautomatisierten Fahren, gibt es noch keine verbindlichen Regelungen, da automatisiertes Fahren dieser Stufe auf öffentlichen Straßen in Deutschland noch nicht zugelassen ist. In den meisten Fällen werden Sie aber als Passagier betrachtet, der nicht haftet, sollte es zu einem Unfall kommen. Bei technischen Fehlern haftet dann voraussichtlich der Hersteller, in anderen Fällen zahlt die Kfz-Versicherung. Doch welcher Verantwortung sich der Hersteller beispielsweise bei einem tödlichen Unfall stellen muss, ist im Gesetz noch nicht verankert.

Welche Projekte gibt es in Deutschland?

Vorangetrieben wird die Entwicklung automatisierter Fahrsysteme am stärksten von den großen Playern in den USA. Vor allem Waymo und Uber tun sich hervor. Seit 2011 wurden 34 Prozent aller Patente rund ums automatisierte und autonome Fahren in den Vereinigten Staaten angemeldet.

Doch auch deutsche Hersteller holen langsam auf: Die Bundesrepublik liegt mit 14 Prozent aller Patente global auf Platz zwei. Dafür verantwortlich sind noch vor allen anderen Audi sowie die beiden Autozulieferer Bosch und Continental. Vor allem Bosch hat ehrgeizige Pläne und stellt derzeit ein riesiges Expertenteam für Künstliche Intelligenz zusammen.

Technische Entwicklungen und Infrastruktur

In Bayern arbeiten bereits rund 1300 Experten für BMW daran, die entsprechende Software zu entwickeln. Dafür sind unter anderem 40 Testautos in München unterwegs, um Rückschlüsse auf das Fahrverhalten solcher Autos zu ziehen. Mit anderen Fahrzeugen sollen diese Testmobile jedoch noch nicht kommunizieren.

Im hohen Norden sieht man das anders: Dort stellen Niedersachsen und Hamburg intelligente Ampeln auf, die mit den Fahrzeugen der nächsten Generation vernetzt sein sollen. Schließlich hat Volkswagen angekündigt, die Technologie im neuen VW Golf zu installieren.

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Erste Testgebiete im Einsatz

In Berlin und im bayerischen Bad Birnbach sind hingegen bereits mehrere öffentliche Kleinbusse der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Bahn unterwegs, die ganz ohne Fahrer auskommen – vorerst nur mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h.

In Hamburg soll es zügiger gehen: Dort sollen ab diesem Jahr ähnliche Busse mit bis zu 50 km/h über eine Teststrecke in der HafenCity fahren. 2021 ist Hamburg Gastgeber des weltgrößten Mobilitätskongresses ITS. Spätestens dann soll es echte Erfolge in Bezug auf autonomes Fahren geben.

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