Technik

ABS und Automatik: Das E-Bike wird sicherer und komfortabler

von Roland Kontny

Ein E-Bike mit Antiblockiersystem? Mit einem 48-Volt-Bordnetz bald kein Problem mehr. Zulieferer setzen für mehr Sicherheit und Komfort auf höhere Spannung.

ABS und Automatik: Das E-Bike wird sicherer und komfortabler
Auf neuen Spuren: Dank eines neuen Bordnetzes mit 48 Volt können E-Bikes mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet werden. Foto: Shutterstock / Zhao jian kang

Das erfahren Sie gleich:

  • 48 Volt ermöglichen auch im E-Bike ABS und andere Assistenzsysteme
  • Die nötige Technik für die höhere Spannung kommt aus dem Automobilbau
  • Continental kombiniert neuen 48-Volt-Motor mit Automatikgetriebe

Das ABS erreicht den Fahrradbau

Stellen Sie sich vor, die Räder an Ihrem E-Bike können nicht mehr blockieren. Selbst bei einer Vollbremsung bleibt das Zweirad lenkbar, die Gefahr eines Sturzes sinkt erheblich, ebenso das Risiko des Zusammenstoßens mit einem plötzlich aufgetauchten Hindernis. Ein großer Beitrag zur Sicherheit, so ein Antiblockiersystem, kurz: ABS. Seit einer Selbstverpflichtung der Autoindustrie rollt seit 2004 kein neues Auto mehr ohne zu seinem Käufer.

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Und bei Fahrrädern? Mehrere Zulieferer für E-Bikes wie Bosch oder Continental arbeiten bereits am ABS. Bei Bosch laufen angeblich erste Versuche bei Flottenkunden. Gut möglich, dass es 2019 die ersten frei erhältlichen E-Bikes mit dem Blockierverhinderer gibt.

Endlich genug Spannung für Assistenzsysteme

Eine grundlegende Voraussetzung für den Einsatz von ABS und weiteren elektronischen Systemen am E-Bike ist ein 48-Volt-Bordnetz. Bislang dominieren solche mit 24, 26 oder 36 Volt die E-Bike-Szene. Doch erst 48 Volt an Bord schaffen laut Continental die Möglichkeit, genügend Energie auf einmal abzurufen, um weitere elektrische Verbraucher zu betreiben. Die maximale Leistung bei der Tretunterstützung in der 25-km/h-Klasse ist auf 250 Watt beschränkt, darum ist für sie allein keine höhere Spannung zwingend nötig.

Von der Entwicklung im Automobilbau profitieren bald auch E-Bike-Käufer.

Die 48-Volt-Technologie ist dem Automobilbau entlehnt. Auch dort kommt sie immer häufiger zum Einsatz. Etwa bei Hybridmodellen, in denen ein Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt. Grundsätzlich wird sie jedoch auch ohne Hybridantrieb immer wichtiger, weil die Zahl elektrischer Komfort- und Sicherheitseinrichtungen im Auto stetig steigt. Davon profitieren bald auch die E-Bike-Käufer: Komponenten müssen nicht völlig neu entwickelt werden, sondern lassen sich aus dem Automobilbau übertragen.

Endlich genug Spannung für Assistenzsysteme
Für Schnellschalter: Die 48-Volt-Technik macht ein stufenloses Automatikgetriebe beim E-Bike möglich. Foto: Continental

Elektrische Assistenten werden immer wichtiger

Während für den Laien der Unterschied zwischen 36 und 48 Volt nicht gerade nach einem Quantensprung klingt, ist es für die Branche nicht weniger als ein neuer und dringend benötigter Standard. Denn „elektronische Assistenzsysteme werden künftig noch wichtiger werden“, sagt Nils Niederheide von Continental Bicycle Systems. Dies allerdings vor allem im mittleren bis höherem Preissegment: 2018 kommen die ersten 48-Volt-Modelle („48V Prime“) beim Launchpartner „ebike manufaktur“ auf den Markt – zu Preisen von etwa 3200 bis 3500 Euro. Wer den neuen Antrieb auch noch mit einem stufenlosen Getriebe, ebenfalls von Continental, fahren will, muss für die „48V Revolution“-Version etwa 4300 Euro hinlegen. Das Getriebe bildet dabei dabei eine Einheit mit dem Motor, der das Tretlager unterstützt. Weil die Schaltung in diesem Fall nicht mehr am Hinterrad sitzt, wandert der Schwerpunkt somit weiter in die Mitte und verbessert die Gewichtsverteilung.

Das 48-Volt-Bordnetz ermöglicht sogar beheizbare Griffe am Fahrrad.

Weitere angedachte Komfortausstattungen will Niederheide nicht konkret benennen. Auf der Wunschliste von Vielfahrern könnten etwa beheizte Griffe, besseres Licht oder eine elektrisch verstellbare Dämpfung stehen.

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36 Volt bleiben vorerst im Programm

Weitere Vorteile von 48 Volt: Die Kabel müssen weniger dick sein, was Gewicht spart und den Wärmeverlust verringert. Die dünneren Leitungen wiederum lassen sich in engeren Schlaufen und Kurven verlegen, was mehr Freiheiten beim Design und der Konstruktion lässt. Technische Nachteile sieht Niederheide keine.

Dennoch: Auch einen herkömmlichen 36-Volt-Antrieb will zumindest Continental vorerst im Programm behalten. Die entsprechenden Motoren sind kleiner und leichter als die des 48-Volt-Systems und lassen sich zudem flexibler im Rahmen einbauen. Das ist vor allem für sportliche Fahrzeuge interessant, bei denen es auf jedes Gramm Gewicht und dessen genaue Verteilung – also auch die exakte Lage des Motors im Rahmen – und weniger auf Komfort ankommt.

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