Elektromobilität

Die wichtigsten Thesen für autonom fahrende Autos

von Ralf Bielefeldt

Welche Entscheidungen darf das Auto treffen, welche müssen beim Fahrer bleiben? Und wer haftet bei einem Unfall? Jetzt gibt es darauf die ersten Antworten.

20 Thesen für autonom fahrende Autos
Wer ist Schuld am Unfall? Bisher war es einer der beiden Fahrer – aber bei autonomen Autos stellt sich die Frage völlig neu. Foto: Shutterstock / Naypong

Das erfahren Sie gleich:

  • Ethische Fragen zu autonomen Autos werden jetzt geklärt
  • Fahrer muss immer die Hoheit über seine Fahrdaten haben
  • Mensch darf durch Fahrsysteme nicht gegängelt werden

Das Dilemma bei einem Unfall

Mit der Veröffentlichung seiner 95 Thesen ist Luther anno 1517 einer der bedeutendsten und weitreichendsten Coups der frühen Neuzeit gelungen. Ob ähnliches eines Tages auch für die 20 Thesen der Ethik-Kommission unter Leitung von Udo Di Fabio gelten wird, sei dahingestellt. Aber sicher hatten er und seine Mitstreiter 600 Jahre später den größeren medialen Aufschlag – eine Pressekonferenz in der Hauptstadt blieb Luther dereinst verwehrt.

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Wer haftet wofür am Ende des Tages? Und wer darf was bestimmen oder wen überstimmen?

Wie soll dich das autonom fahrende Auto verhalten – grundsätzlich und speziell in sogenannten „Dilemma-Situationen“, wenn ein Unfall unausweichlich ist? Wer haftet wofür am Ende des Tages? Und wer darf was bestimmen oder wen überstimmen? Fragen wir diese stehen spätestens seit dem Erreichen von Stufe 2 (von 5) des automatisierten Fahrens greifbar im Raum. Verbindlich beantwortet hatte sie bislang niemand – abgesehen von der klaren Definition: Beim hochautomatisierten Fahren (Stufe 4) und beim voll autonomen Fahren (Stufe 5) ist das System in der Verantwortung, nicht der Mensch. Das betrifft die sogenannte „Quer- und Längsführung“ (Spurwechsel und Abbiegen), die Umgebungsbeobachtung (Rundum-Verkehrslage checken) und die Rückfallebene (Eingreifen ins Fahrgeschehen).

Verkehrsminister Dobrindt will Klarheit

Dank des 36 PDF-Seiten starken Berichts der „Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ gibt es nun Orientierung. Unter der Leitung des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Di Fabio hat die 14-köpfige Expertenrunde im Auftrag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) Leitlinien für die Programmierung automatisierter Fahrsysteme entwickelt. Eine Aufgabe, die durchaus heikel ist. Denn das selbstfahrende Auto soll in wenigen Jahren die Geschicke der mobilen Menschheit bestimmen. Ab 2025 wollen zahlreiche Hersteller erste autonom fahrende Autos auf den Markt bringen.

Die Grundsätze der Ethik-Kommission

20 Thesen beziehungsweise „notwendige ethische Leitlinien für das automatisierte und vernetzte Fahren“ haben die hochrangigen Weisen aus Wissenschaft und Wirtschaft für die neue Fahrzeuggattung und ihre Programmierer erarbeitet. Die sich aus dem Auftrag ergebenden Fragestellungen und Problemkreise wurden fünf Arbeitsfeldern zugeordnet, zu deren Bearbeitung jeweils eine Arbeitsgruppe unter Leitung eines Kommissionsmitglieds eingesetzt wurde.

Die Kernpunkte sind:

  • Automatisiertes und vernetztes Fahren ist ethisch geboten, wenn die Systeme weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer (positive Risikobilanz).
  • In Gefahrensituationen hat der Schutz menschlichen Lebens immer höchste Priorität. Sachschaden – egal wie hoch – geht immer vor Personenschaden.
  • Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) unzulässig.
  • In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer gerade fürs Fahren zuständig ist: der Mensch oder der Roboter.
  • Um mögliche Haftungsfragen klären zu können, müssen die Fahrdaten dokumentiert und gespeichert werden. Über die Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten an externe Dienstleister muss der Fahrer selbst entscheiden können (Datensouveränität).

Entscheidenden Wert legt die Ethik-Kommission darauf, dass der Mensch nicht vom autonomen Fahrsystem gegängelt und in seinem Handlungsspielraum eingeschränkt werden darf. Im Bericht heißt es dazu: „Kritischer zu betrachten – und möglicherweise der gesetzgeberischen Abwägungsentscheidung vorbehalten – ist es jedoch, wenn die Maschine nicht mehr ermahnende, sondern zwanghaft dirigierende Elemente besitzt. Denkbar wäre beispielsweise eine Blockierung des Startvorgangs, wenn der Fahrer die vorgeschriebenen Pausen nach einer langen Fahrt nicht einhält.“

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Kann die AI einen Menschen überstimmen?

Soweit kommt es noch, denkt der begeisterte Selbstfahrer da sofort. Gleichwohl: Wie diese Situation zu beurteilen ist, zeigt ein Beispiel aus der Pflege. Auf vielen Stationen werden bereits vermehrt Pflegeroboter eingesetzt, die besonders hilfsbedürftigen Patienten Medikamente bereitlegen oder bei Untersuchungen assistieren. Was allerdings wäre, würden die Roboter die Medikamente nicht mehr nur hinlegen, sondern die Patienten zu ihrem vermeintlichen Wohle zur Einnahme zwingen?

„Durch solche Kontrollen könnte dem Menschen seine Mündigkeit durch die Systeme entzogen werden. Es muss jedoch seine freie Entscheidung bleiben, ob er zum Beispiel in das Auto trotz Übermüdung einsteigt und es startet oder entsprechende Medikamente nimmt“, sagt Di Fabio. Sein Urteil: „Zwanghaft ausgeübte Kontrollen sind nicht mehr mit dem Bild des autonomen Menschen vereinbar.“ Und der Mensch ist nun einmal wichtiger als das autonome Auto.

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